2 Infrastruktur

2.1 Innledning

Denne delen gir en oversikt over infrastrukturen på Bane NORs jernbanenett, samt annen tilknyttet jernbaneinfrastruktur som kan benyttes av aktører med tilgang til å trafikkere nettet. Her finnes informasjon for planlegging av togproduksjon, enten som etablert togselskap eller i forbindelse med oppstart av ny virksomhet. 

Fra og med ruteplanperiode R27 planlegger Bane NOR å ta i bruk RINF (Register of infrastructure) som hovedkilde for infrastrukturinformasjon i Network Statement. Network Statement 2027 og 2028 vil oppdateres i tråd med dette. 

Network Statement inneholder ikke tilstrekkelig teknisk informasjon til å spesifisere, konstruere eller bygge kjøretøy som skal være kompatible med Bane NORs jernbanenett. For slik informasjon vises det til Bane NORs tekniske regelverk, eller kontakt med Bane NOR. 

Informasjon om privat jernbaneinfrastruktur er inkludert i den grad Bane NOR har tilgang til den.

2.2 Jernbanenettets omfang

2.2.1 Begrensninger

Jernbanenettets geografiske omfang og begrensninger er vist på strekningskart i vedlegg 2.2 Jernbanenettets omfang. 

2.2.2 Forbindelser til andre jernbanenett

2.2.2.1 Nasjonale grenseoverganger

Det er fire grenseoverganger mellom Norge og Sverige. Disse er beskrevet i Tabell 1 under. Ingen av grenseovergangene innebærer skifte av sporvidde.

Passering av riksgrensen innebærer skifte av visuelt signalsystem.

Tabell 1: Grenseoverganger

2.2.2.2 Tilknyttede nett, herunder privatbaner, havnespor, godsterminaler og sidespor

I Norge finnes det kun ett hovedjernbanenett, dette forvaltes av Bane NOR. Utover dette finnes det kun et begrenset antall privat eid jernbaneinfrastruktur. De private sporene som finnes er tilknyttet Bane NORs jernbanenett og omtales derfor også i Network Statement. 

Når tog passerer forgreningspunkter på det norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet., må det tas hensyn til forhold som lasteprofil, aksellast, energiforsyningssystem og signalsystem.

For nærmere informasjon om tilknyttede spor og baner, se vedlegg 2.2 Jernbanenettets omfang.

Informasjon om sidespor finnes i oversikt over sidespor.

Bane NOR har i en del tilfeller valgt å fjerne sporvekselen mellom jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. og sidespor som ikke har vært i bruk over lengre tid. Togselskaper som ønsker slike sporveksler reetablert, kan kontakte Bane NOR.

2.3 Nettbeskrivelse

2.3.1 Linjetopologi

Jernbanenettet JernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er for det meste enkeltsporet. Det er etablert dobbeltspor på de fleste strekningene nærmest Oslo. Det er parallelle jernbanelinjer kun på et fåtall strekninger.

For mer informasjon, se vedlegg 2.2 Jernbanenettets omfang.

2.3.2 Sporvidder

Nominell sporvidde på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. samt tilknyttede offentlige og private spor er utelukkende 1435 millimeter.

2.3.3 Stasjoner og knutepunkter

For en samlet oversikt over stasjoner og knutepunkter på jernbanenettet, se vedlegg 2.2 Jernbanenettets omfang eller SJN – Strekningsoversikt.

Informasjon om den enkelte stasjon, herunder sportabeller, sporplan og øvrige stasjonsdata, fremgår av oversikt over stasjoner.

2.3.4 Lasteprofiler

Internasjonale framføringsprofiler

Bane NORs infrastruktur er kompatibel med de internasjonale referanseprofilene:

• G1
• GA
• GB

Disse profilene er definert i EN 15273-4 og benyttes for internasjonal interoperabilitet.

Nasjonale referanseprofiler

For å utnytte den tilgjengelige infrastrukturen best mulig, herunder de kurveutslagene banene er prosjektert og bygget for, er det etablert nasjonale referanseprofiler.

Bane NOR benytter Dynamisk referanseprofil NO1 i samsvar med EN 15273-4. Profilen gjelder for alle banestrekninger med ordinær trafikk.

På enkelte utvalgte strekninger kan Bane NOR, etter forespørsel, tilby Dynamisk referanseprofil NO2, som benyttes blant annet for toetasjes materiell og tømmertransport.

Begge profilene må benyttes i samsvar med tilhørende beregningsregler og forutsetninger for bruk.

Nærmere informasjon om profilene og tilhørende forutsetninger fremgår av Teknisk regelverk – Profiler og minste tverrsnittEkstern lenke. 

Multipurpose vognprofil

Multipurpose vognprofilen er en statisk spesifisert tilleggsprofil med ekstra høyde. Profilen er utviklet for høye, lukkede godsvogner og kan benyttes på de strekningene og under de forutsetningene som fremgår av vedlegg 2.3.4 Lasteprofiler.

Kombinerte transporter

Spesialtransport

Transporter som overskrider tilgjengelige framføringsprofiler, krever søknad om spesialtransport spesialtransportEt tog er å anse som spesialtransport når lastens og/eller kjøretøyets totalvekt, metervekt, lastens profil, innhold eller øvrige forhold krever at det tas særskilte forholdsregler ved togframføring, jf. UIC Code 502..

Se kapittel 4.7.1 for nærmere informasjon.

2.3.5 Vektbegrensninger

2.3.5.1 Aksellast

Informasjon om overbygningsklasse og aksellast fremgår av SJN – Oversikt over overbygningsklasse, aksellast, metervekt og lasteprofil.

Nærmere informasjon om aksellast og linjelast i forhold til broers bæreevne fremgår av Teknisk regelverk – Tillatte aksellaster og linjelaster på bruerEkstern lenke.

2.3.5.2 Metervekt

Skjematisk kart som viser maksimalt tillatt metervekt i henhold til linjenes klassifisering fremgår av SJN – Oversikt over overbygningsklasse, aksellast, metervekt og lasteprofil.

2.3.6 Linjestigninger og fall

For tabellarisk oversikt over bestemmende stigninger og fall samt for grafisk fremstilling av vertikalprofiler, se vedlegg 2.3.6 Linjestigninger og fall.

2.3.7 Linjehastighet

I henhold til Trafikkregler for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er største tillatte hastighet for persontog 210 km/t og for godstog 100 km/t.

Strekningsvis oversikt over største tillatte hastighet fremgår av SJN – Oversikt over overbygningsklasse, aksellast, metervekt og lasteprofil.

2.3.8 Største toglengde

Hvilke toglengder som tillates for de enkelte strekninger og ruteleier fastsettes i kapasitetsfordelingsprosessen.

Maksimal lengde avhenger blant annet av lengde på krysningsspor, samt plattformer der persontog skal stoppe for av- eller påstigning.

2.3.9 Energiforsyning

2.3.9.1 Spenning og frekvens

• Nominell systemspenning er 15 000 Volt (eff.), vekselstrøm for elektrifiserte strekninger.
• Nominell frekvens er 16 2/3 Hz for alle elektrifiserte strekninger.

Banestrømforsyningen kjennetegnes av stor avstand mellom innmatingspunktene og små distribuerte omformerstasjoner.

2.3.9.2 Kjøretøykompatibilitet

For tog med vekselrettertraksjonssystem viser erfaring at programvare utviklet for bruk av samme materiell i kontinental-Europa ofte må etteroptimaliseres, både av hensyn til funksjonaliteten i toget selv og for unngå uakseptable effektpendlinger mellom toget og strømforsyningen.  

Nærmere informasjon om krav til kjøretøyets strømforsynings- og styresystemer fremgår av  Teknisk regelverk – Onboard Power Supply and Control SystemsEkstern lenke.

2.3.9.3 Maksimal togstrøm

Jernbanenettet JernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er delt inn i klasser som indikerer kapasitet for strømforsyningen. Klassifikasjonen er en avveining mellom normalt forventet kapasitet, vurdert behov for togene og praktisk operativ håndtering.  

Strømforbruk

Banestrømforsyningen er inndelt i følgende kapasitetsklasser:

Tabell 2: Strømforbruk

Mer informasjon fremgår av kart 3 Oversikt over maksimal togstrøm/strømforbruk i vedlegg 2.3.9 Energiforsyning og elektrifiserte linjer. Oppgitt strømgrense er RMS-verdi inklusive ikke-aktiv effekt (overharmoniske og reaktiv effekt).

På enkelte strekninger kan tilgjengelig elektrisk kraft utgjøre en kapasitetsbegrensning. For klasse C1 og C2 er dette fortrinnsvis aktuelt under spesielle forhold som medfører redusert kapasitet. For klasse C3 kan det være behov for dette også i normal drift.

I tilfelle lav spenning forutsettes fører å begrense strømuttaket ytterligere. Særlig er dette viktig i tog som ikke har automatisk strømbegrensning i henhold til EN 50388, ved lav kontaktledningsspenning.

Strøm ved regenerativ brems

Banestrømforsyningen for regenerativ bremsing er inndelt i følgende kapasitetsklasser:

Tabell 3: Regenerativ brems

Mer informasjon fremgår av kart 4 Oversikt over maksimal togstrøm/regenerativ bremsing i vedlegg 2.3.9 Energiforsyning og elektrifiserte linjer.

2.3.9.4 Kontaktledning – høyde og horisontal forskyvning

Norge har særskilte tilpasningstekster til TSI for lokomotiver og passasjervogner (TSI LOC&PAS) og for godsvogner (TSI WAG). Enkelte av tilpasningene gjelder kontaktledningssystemet og omfatter blant annet krav som tar hensyn til norske vinterforhold. Bestemmelsene er fastsatt gjennom EØS‑avtalen og er gjengitt i forskrift om samtrafikkevne for jernbanesystemer på det nasjonale jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (forskrift 23. juli 2015 nr. 913 og forskrift 17. februar 2014 nr. 188).

For å gi kjøretøyholdere og operatører et samlet og tilgjengelig grunnlag for vurdering av kjøretøyskompatibilitet med det norske kontaktledningssystemet, viser Bane NOR til to oversikter i vedlegg 2.3.9 Energiforsyning og elektrifiserte linjer:

• Kart over tillatt strømavtakerlengde viser hvilke elektrifiserte strekninger som er kompatible med ulike pantograflengder.
• Tabell over tekniske parametere viser relevante krav fra TSI ENE og TSI LOC&PAS, samt hvilke verdier som gjelder for norske jernbanelinjer. Tabellen omfatter blant annet spenning og frekvens, maksimal togstrøm, krav til regenerativ bremsing, kontaktledningens geometri, kontaktkrefter og øvrige infrastrukturelle parametere.

Disse oversiktene gir en samlet framstilling av tekniske forutsetninger og relevante TSI-relaterte parametere for norske elektrifiserte strekninger. Høyden på kontakttråden varierer fra 4700 til 6200 mm. Deler av banenettet har høyere minstehøyde. Nærmere informasjon om dette fås ved henvendelse til Bane NOR.

Kontakttrådens avvik fra spormidt er nominelt 400 mm og ved ugunstige vindforhold maksimalt 700 ± 50 mm for gamle kontaktledningsanlegg og 550 ± 30 mm for nyere kontaktledningsanlegg.

Fritt profil for strømavtakere er vist i

• Teknisk regelverk – Fritt profilEkstern lenke
• Teknisk regelverk – Fritt profil for strømavtaker og E-målEkstern lenke

2.3.9.5 Kontakttrykk fra strømavtaker

Kontaktledningsanleggene er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 30 m/s vinkelrett på kontaktledningen. Enkelte vindutsatte strekninger er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 37 m/s vinkelrett på kontaktledningen.

Ved flere aktive strømavtakere i en togstamme kan antall og avstand mellom disse være dimensjonerende for hvilke toghastigheter som tillates benyttet. Her kreves egen godkjenning fra Bane NOR på de forskjellige banestrekningene.

• Grenseverdier for krefter mellom strømavtaker og kontakttråd er gitt i Teknisk regelverk, fagområde Kontaktledning. 
• Grenseverdier for aerodynamisk utbalansering av strømavtaker er gitt i Teknisk regelverk, fagområde Rolling stock.

2.3.10 Signalsystem

Det norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. benytter både konvensjonelle og ERTMS-baserte signalanlegg.

De konvensjonelle, relébaserte signalanleggene omfatter:

• NSI-63
• NSB-77
• NSB-78
• NSB-84
• NSB-87

Disse anleggene er bygget opp av elektriske reléer som ivaretar sikkerhetsfunksjoner knyttet til signaler, sporveksler, togveier og avhengigheter mellom disse.

De programvarebaserte konvensjonelle signalanleggene omfatter:

• EBILOCK 850
• EBILOCK 950 R2
• SIMIS-C
• Thales L90-5
• NSB-94

I disse anleggene ivaretas sikringsfunksjonene gjennom prosessorbaserte systemer og programvare, med tilsvarende funksjonalitet som de relébaserte anleggene.

ERTMS-anleggene på det norske jernbanenettet er basert på EBILOCK 950 R4 og SIMIS-W. EBILOCK 950 R4 benyttes på Østfoldbanens østre linje, mens SIMIS-W er plattformen for den videre utrullingen av ERTMS i Norge. Disse anleggene støtter ERTMS/ETCS Level 2, hvor kjøretillatelser og annen signalinformasjon overføres digitalt mellom infrastruktur og tog.

Alle signalanleggene har som hovedoppgave å sikre sikker togframføring gjennom kontroll og overvåking av signaler, sporveksler, togveier og avhengighetene mellom disse. 

Strekningsvis oversikt over sikringsanlegg fremgår av vedlegg 2.3.10 Sikringsanlegg og hastighetsovervåkingssystemer.

Operative bestemmelser for bruk av signal- og sikringsanlegg fremgår av Trafikkregler for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet).

2.3.10.1 ERTMS

ERTMS (European Rail Traffic Management System) er et digitalt signalsystem som gradvis erstatter dagens signal- og sikringsanlegg. Systemet gir kjøretillatelse direkte til føreren via førerpanelet (DMI) og erstatter hovedsignaler på strekningen. 

For å trafikkere strekninger med ERTMS nivå 2 må kjøretøyet kunne kommunisere sikkert med signalanlegget. Kjøretøy som skal benyttes på ERTMS-strekninger må derfor:

• være utstyrt med kompatibelt ETCS-ombordutstyr
• ha nødvendige kommunikasjonsløsninger for samvirke med ERTMS-infrastrukturen
• ha nødvendige autentiserings- og sikkerhetsmekanismer for kommunikasjon med signalanlegget
• være registrert hos Bane NOR før oppstart av trafikk

Kun togmateriell med kompatibelt ERTMS-ombordutstyr kan trafikkere strekninger der ERTMS er tatt i bruk.

2.3.11 Trafikkstyring

Trafikkstyringen på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er regulert gjennom Trafikkregler for jernbanenettet (TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet).

Nærmere informasjon om trafikkstyring fremgår av TJN kapittel 5.

Bane NOR har følgende toglederområder: 

• Toglederområde øst
• Toglederområde sør-vest
• Toglederområde nord

Bane NOR benytter følgende driftsformer:

• fjernstyring
• ERTMS
• togmelding

2.3.11.1 Fjernstyrte strekninger

På fjernstyrte strekninger overvåkes og styres togtrafikken fra en trafikkstyringssentral. De fleste strekningene på det norske jernbanenettet er fjernstyrte.

Det benyttes to fjernstyrte driftsformer:

• strekninger med konvensjonell fjernstyring
• strekninger med ERTMS

Oversikt over trafikkstyringsform på de ulike strekningene fremgår av ORV – Driftsform og deteksjonssystem 

2.3.11.2 Strekninger med togmelding

På enkelte strekninger benyttes fortsatt togmelding som driftsform. Trafikkavviklingen på disse strekningene skjer i samsvar med bestemmelsene i Trafikkregler for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet).

2.3.12 Kommunikasjonssystemer

Bane NOR benytter GSM-R som sitt primære kommunikasjonssystem for kommunikasjon mellom tog og trafikkstyringssentraler, som er det primære systemet for sikker kommunikasjon på det norske jernbanenettet. 

For overføring av diagnostiske data fra tog til vedlikeholdssystemer benyttes kommersielle mobilnett, som gir nødvendig tilkobling og dataoverføring utenfor GSM-R-systemet.

For mer inngående informasjon om Bane NORs kommunikasjonssystemer og deres funksjoner, se Bane NORs nettside om Togradio.

2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåkning

Strekninger med fjernstyring og strekninger med ERTMS har automatisk hastighetsovervåkning, og tog må være utstyrt med ombordutstyr for hastighetsovervåkning for å kunne kjøre på strekningene. 

På strekninger med fjernstyring benyttes ATC (Automatic Train Control), mens det på strekninger med ERTMS benyttes ETCS (European Train Control System).

Oversikt over strekninger med ATC og ETCS fremgår av

• vedlegg 2.3.10 Sikringsanlegg og hastighetsovervåkingssystemer 
• SJN – Oversikt over strekninger med ATC og ETCS

2.3.13.1 ATC

ATC (Automatic Train Control) brukes på strekninger med fjernstyring. ATC overvåker togets hastighet og kan aktivere nødbrems dersom tillatt hastighet overskrides.

ATC forekommer som:

• FATC (fullstendig hastighetsovervåkning)
• DATC (delvis hastighetsovervåkning)

Omtrent 90% av alle ATC-strekninger har DATC, og omtrent 10% har FATC.

2.3.13.2 ETCS

ETCS (European Train Control System) brukes på strekninger med ERTMS. 

2.3.13.3 Togdeteksjon

Kun tog som er kompatible med ERA ERADet europeiske jernbanebyrået/ERTMS/033281 kan benyttes på strekninger med akseltellere.

For spesifikke tekniske kompatibilitetskrav mellom tog og akseltellersystem henvises det til TRV – Axle Counter SystemsEkstern lenke og videre til TS 50238-3.

Følgende bruksbegrensninger gjelder:

Arendalsbanen
Det er en bruksbegrensning for motorvognsett type 72 som ikke tillates å benyttes på strekningen innkjør Nelaug stasjon-Arendal stasjon, ettersom togtypen ikke er kompatibel med aksetellersystemet. 

Tinnosbanen
Det er en bruksbegrensning for motorvognsett type 72 som ikke tillates å benyttes på blokkstrekningen Hjuksebø-Notodden stasjon, ettersom togtypen ikke er kompatibel med aksetellersystemet 

2.3.13.4 Diagnostikkdata

Bane NOR kan benytte diagnostikkdata fra kjøretøy i forbindelse med drift og vedlikehold av infrastrukturen.

Nærmere krav til datadeling fremgår av AST Vedlegg 2.

2.4 Restriksjoner på trafikken

2.4.1 Jernbaneinfrastruktur til spesielle formål

Etter bestemmelsene i jernbaneforskriften § 8-8 kan deler av infrastrukturen reserveres til særskilte trafikktyper. Følgende banestrekninger er derfor begrenset for godstog:

Gardemobanen
Det er kun tillatt å framføre godstog i Romeriksporten når det er arbeider eller feil på Hovedbanen.

Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen. 

Follobanen
Det er kun tillatt å framføre godstog i Blixtunnelen når det er arbeider eller feil på Østfoldbanen. 

Utfyllende informasjon fremgår av SJN – Særbestemmelser.

2.4.2 Miljømessige restriksjoner

2.4.2.1 Støy

Støyrestriksjoner følger av alminnelig norsk lovgivning, særlig naboloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven. Grenseverdier for støy fremgår av gjeldende forskrifter.

Nærmere bestemmelser om støyrestriksjoner og andre miljøvilkår er inntatt i AST punkt 10.2.6.3.

Lokale støyrestriksjoner innebærer blant annet at det på enkelte planoverganger ikke skal fløytes om natten. Slike planoverganger er skiltet.

I forbindelse med at det søkes om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy vil oppfyllelse av støykrav være relevant, se kapittel 3.4.

Krav til tog med Eco-modus

Av hensyn til omgivelsene og for å redusere støy, krever Bane NOR at tog med Eco-modus aktiverer denne ved hensetting. Behov for å avvike fra kravet skal avklares med Bane NOR.

2.4.2.2 Utslipp fra toaletter

I henhold til jernbanekjøretøyforskriften, vedlegg 6.2.1.1, er det ikke tillatt å bruke åpne toalettsystemer i jernbanekjøretøy.

2.4.2.3 Miljømessige farer

Informasjon om miljømessige farer på de ulike strekningene finnes i Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet..

2.4.3 Farlig gods

Restriksjoner for transport av farlig gods fremgår av kapittel 2.4.4.

2.4.4 Tunnelrestriksjoner

• Det er kun tillatt å framføre godstog i Romeriksporten når det er arbeider eller feil på Hovedbanen.
• Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen.
• Det er kun tillatt å framføre godstog i Blixtunnelen når det er arbeider eller feil på Østfoldbanen. 

Oversikt over tunneler per strekning fremgår av vedlegg 2.4.4 Tunneler. 

2.4.5 Brurestriksjoner

Bane NOR har to bruer med spesielle regler for togpassering: klaffebruene Skansen og Nidelven, begge tilknyttet Trondheim stasjon.

• Togtrafikk har prioritet over skipstrafikk.
• Anbefalte åpningstider for skipstrafikken annonseres gjennom lokale medier.

Informasjon om åpningstider for skipstrafikk finnes på trondheimhavn.noEkstern lenke. 

2.5 Tilgjengelighet av infrastrukturen

Jernbanenettet JernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er i utgangspunktet tilgjengelig for togtrafikk hele døgnet.

Regelmessige stengninger eller kapasitetsbegrensninger på grunn av inspeksjons-, visitasjons- og vedlikeholdsarbeider planlegges og meldes inn av Bane NOR. Slike stengninger eller begrensningene inngår i den årlige og operative kapasitetsfordelingen, og er nærmere beskrevet i kapittel 4.3 om kapasitetsfordeling kapasitetsfordelingEn samlebetegnelse for infrastrukturforvalters planlegging og tildeling av infrastrukturkapasitet og tilgang til serviceanlegg samt tjenester i disse. ved midlertidige kapasitetsbegrensninger.

På strekninger med togmelding, hvor stasjoner bemannes av togekspeditører ved behov, kan bemanning og åpningstider tilpasses kapasitetsbehovene som meldes inn gjennom den årlige og operative kapasitetsfordelingen.

2.6 Utvikling av infrastruktur

2.6.1 Kortsiktig utvikling

Oversikt over planlagte infrastrukturtiltak og behov for sportilgang for de nærmeste fire årene, finnes på nettsiden Banetekniske planforutsetninger på banenor.no.

2.6.2 Langsiktig utvikling

For oversikt over utvikling av infrastruktur på lang sikt vises det til:

• Jernbanesektorens handlingsprogramEkstern lenke
• Nasjonal transportplanEkstern lenke

2.6.3 ERTMS-programmet

ERTMS (Baseline 3, versjon 3.6.0) bygges ut trinnvis på det norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. 

Planlagte utrullingsdatoer og gjennomføringsplan fremgår av gjeldende  Nasjonal signalplanEkstern lenke.