Is på kontaktledningen

1 Is på kontaktledningen

På Sørlandsbanen oppstod det i begynnelsen av januar 2025 problemer med is på kontaktledningen. Det dannet seg et solid lag med is som medførte at tog ikke greide å ta seg frem i stigningene og ble stående. Lignende driftsproblemer oppstod på Ofotbanen i desember 2024.

1.1 Beskrivelse av problemene med is på kontaktledningen på Sørlandsbanen

En er vant med rim på kontaktledningen, men det som oppstod natt til 2. januar 2025 var et tykt lag med is. Det var is flere steder, men størst problemer oppstod mellom Marnardal og Audnedal (vest for Kristiansand). – Det første toget som fikk problemer var trukket av BR187-lokomotiv som ble stående, før det returnerte til Marnardal. Fra Marnadal ble det forsøkt med dobbelt BR185-lokomotiv som heller ikke kom frem i stigningene. Det var ikke skader på strømavtagere¹.

Trafikken måtte stoppes for at mannskaper kunne komme ut med arbeidsvogn (LM2) og skrape av isen manuelt. Det ble brukt håndholdte skraper som to eller tre personer som stod etter hverandre på taket av arbeidsvognen benyttet. Trafikkproblemer med innstillinger oppstod utover dagen den 2. januar og medførte et langt opphold i togtrafikken¹.

Forstørr bildet

1.2 Ofotbanen

Problemene med is oppstod på Ofotbanen den 2. desember 2024 og varte i rundt tre dager. har forklart at problemene var størst ved Straumsnes stasjon, dog ble problemet første gang rapportert fra lokomotivfører på tog mellom Rombak og Katterat. Her sies det at «lok får fraslag på flere plasser». Islaget var omtrent 2 mm tykt og det var umulig å se fra bakken. Grunnen til at det ble oppdaget var «observasjoner fra en lokomotivførere med godt blikk». Da mannskaper kom til stedet, hadde togene skrapt vekk de små istappene slik at det bare var en tynn ishinne igjen².

Tog fikk problemer med å komme frem. Det er forklart med at strømavtager ikke greide å skrape bort ishinnen, men at denne ble liggende som et isolerende belegg mellom kontakttråd og kullstykke. Den tynne ishinnen på kontakttråden ble skrapet manuelt bort av mannskaper fra taket av arbeidsmaskinen. I dagene problemet pågikk ble det kjørt med alle strømavtagere på lokomotivene oppe, dermed ble ny oppbygging av islag hyppig skrept vekk².

Det har ikke blitt rapporter om skader på togmateriell i denne sammenhengen².

Forstørr bildet

1.3 Meteorologisk Institutt forklarer fenomenet

Atmosfærisk ising oppstår som frysende skyer, frysende regn og våt snø som fryser på objekter, opplyses det fra Meteorologisk Institutt. Vanligst i Norge er frysende skyer og våt snø. Derfor er det også mer forskning på disse typene ising, enn på frysende regn. Frysende regn kalles også for underkjølt regn³.

Meteorologisk Institutt forklarer at for å få frysende regn må man ha et varmt lag mellom skyer og bakke i atmosfæren. Nedbøren dannes som ispartikler i skyene, smelter i det varme mellomlaget og blir underkjølt, dvs. at vannet holder seg flytende selv i minusgrader, i det kalde laget nærmest bakken. De underkjølte regndråpene vil da fryse når det treffer bakken eller andre faste objekter. Dette skjer typisk når man får en varmfront inn etter en kald periode, slik som oppstod ved årsskiftet 2024/25³.

Hyppigheten av frysende regn er liten og det finnes ikke forskning som sier noe om at hyppigheten vil bli større i fremtiden. Det meldes nokså ofte i nyhetene om underkjølt regn som skaper problemer for veitrafikken, men problemer for togtrafikken er uvanlig. Årsaken er sannsynligvis at regn som fryser på bakken skyldes et annet værfenomen enn frysende regn, og skjer hyppigere enn frysende regn. Dessuten kan en forvente at bare en tynn film med is på veibanen skaper problemer for trafikken³.

1.4 Vurdering av problemet for jernbanen i Norge

Frysende regn som har skapt problemer for trafikkavviklingen for jernbanen, antas å ha skjedd bare få ganger tidligere. På Bergensbanen ble det ved elektrifiseringen tidlig i 1960-årene satt inn en spesiell transformator på Finse. Denne skulle fjerne is, rim, snø etc. på kontaktledningen som ble antatt å kunne bli et problem. Transformatoren skulle ved innkobling gi en høy nok strøm i kontaktledningen til å smelte bort is, rim og snø, men den har aldri vært i bruk.

Generelt er erfaringen ellers i Europa at oppbygging av is få betydning for trafikken om det er mer enn 15 minutter mellom hvert tog. Spesielt for linjer uten trafikk om natten kan is skape trafikkproblemer. Is på kontakttråden kan være hard og tykk nok til at strømavtageren ikke greier å fjerne den, men vil ikke medføre at strømmen blir helt avbrutt. Dermed kan det oppstå lysbuer rundt kullstykket på strømavtageren som kan medføre erosjon, brennmerker og være skadelig⁴.

Siden problemet er sjeldent i Norge og det ikke forventes større hyppighet i fremtiden, vurderes det slik at det ikke er nødvendig med spesielle tiltak. En får heller takle problemene som oppstår og som er beskrevet her. Altså at en fjerner is med kjøring av arbeidsvogn og at godstogtog (i rute) har flere strømavtagere oppe for å unngå oppbygging av is. Persontog som kjører med hastighet over 120 km/h kan ikke uten videre tillates å kjøre med flere strømavtagere oppe.

2 Metoder for isfjerning i andre forvaltninger

I andre land i Europa er is på kontaktledningen et relativt hyppig problem. Det har vært hendelser de de siste hundre år som har lammet togtrafikken i Vest-Europa i opptil flere dager. Blant annet finnes det i Russland, Skandinavia, Frankrike, Tyskland og Nederland muligheter for å sette på stor strøm kortvarig i kontaktledningen for å tine is⁴.

Boken Contact Lines for Electric Railways beskriver forskjellige måter som is kan fjernes på. I tillegg til elektrisk fjerning av is brukes metoder med vibrasjoner forårsaket av spesielle pantografer og kjemiske midler. Boken beskriver ikke isfjerning med skraping direkte på kontakttråden⁴.

3 Referanser

1. Eirik, Bronebakk: Uttalelser via e-post (2025)
2. Sørensen, Sverre: Uttalelser via Teams/Chat (2025)
3. Engdahl, Bjørg Jenny : Uttalelser via e-post (2025)
4. Kiessling, Puschmann, Schmieder, Schneider: Contact Lines for Electric Railways – Planning, Design, Implementation, Maintenance. Third revision. Publicis Publishing. Erlangen 2018. Side: 328–334 (ISBN 978-3-89578-420-0)