Prosjektets beredskapsdokumentasjon for driftssatt jernbane

Jernbanetunneler må ses på individuelt. En del forhold rundt tunnelsikkerhet kan ikke standardiseres og må tilpasses den aktuelle tunnelen. TSI SRT åpner derfor for lokalt tilpassede løsninger for noen krav i kapittel 4. Disse skal beskrives i prosjektets beredskapsdokumentasjon.

Det tekstlige som skal utarbeides og innføres i beredskapsdokumentasjonen, må i stor grad utføres i samarbeid med relevante aktører (f.eks. redningstjenesten), og kan gi behov for beregninger og ulike analytiske tilnærminger (f.eks. beredskapsanalyse og risikovurdering). Beregninger og annet analytisk arbeid skal dokumentere at funksjonskravene beskrevet under Beredskapsfaser i kapittel 5 er oppfylt.

Prosjektets beredskapsdokumentasjon er en sentral leveranse fra prosjektet, og er grunnlag for utarbeidelse av:

• beredskapskort for togledelsen, se Operativt regelverk om beredskapskort(åpnes i ny fane)
• branntegning for tunneler, se Operativt regelverk om beredskapskort(åpnes i ny fane)
• områdets beredskapsplan
• innsatsplaner for redningstjenestene
• åpningsøvelsen til jernbanetunnelen (TSI SRT 4.4.3)
• opplæring beredskap for jernbanetunneler – benyttes av Bane NOR og eksterne aktører
• strekningsbok for jernbaneforetakene (baseres på Bane NORs strekningsbeskrivelse). Strekningsboken forventes å inneholde følgende for jernbanetunneler:
  • stedsangivelse og koordinater
  • navn
  • lengde
  • nærmere opplysninger om gangbaner og nødutganger osv.
  • angivelse av sikre områder der evakuering av passasjerene kan finne sted

Samhandling mellom prosjektene, driftsorganisasjon og brannvesen

Når et prosjekt igangsettes, er det en målsetning at både de tekniske installasjonene og den operative beredskapen blir tilpasset lokale forhold. Med lokale forhold menes blant annet Bane NORs organisasjon i og rundt stedet, mengden av eksterne aktører og deres ressurser og grensesnitt mot jernbanen, topografiske og demografiske forhold, m.m.

Typiske eksterne aktører inkluderer redningstjeneste, fylke (samvirkeutvalg), kommune, andre infrastrukturforvaltere (f.eks. Statens vegvesen, Avinor, Ruter), jernbaneforetakene og øvrige beredskapsaktører.

En arbeidsmetode Bane NOR søker, er at prosjektene sammen med den lokale driftsorganisasjonen til Bane NOR enes om et beredskapskonsept for den planlagte jernbanetunnelen, før den samme grupperingen søker tilsvarende enighet med lokale, eksterne aktører. Illustrasjonen under eksemplifiserer en slik ønsket arbeidsmetode (arbeidsmetoden er ikke nedfelt i noen styrende dokumenter p.t.)

Forstørr bildet

Ved en slik tilnærming til prosjektets beredskapsdokumentasjon står driftsorganisasjonen godt rustet når de tar over den ferdigstilte jernbanetunnelen fra prosjektene, i tillegg til at strekningsleders farelogg (fareregister) innarbeider de farer som måtte følge fra prosjektfasen og inn i driftsfasen. Tilnærmingen vil også kunne være et fundament for et godt samarbeid videre om åpningsøvelsen av jernbanetunnelen og planleggingen av denne.

Samordning med brannvesen

Brannvesen forventes å bistå med brannfaglige innspill i utarbeidelsen av prosjektets beredskapsdokumentasjon for å få på plass den lokale tilpasningen, og det er avgjørende at det er en god og åpen dialog med brannvesenet gjennom hele prosjekteringsfasen. Gjennom lovverket beskrevet tidligere i denne veilederen, har de ingen beslutningsrett i prosjekteringen av nye eller eksisterende jernbanetunneler for derigjennom å fremme krav til prosjektering av sikkerhetstiltak. Saksbehandling overfor brannvesen er forklart i  DSB og SJTs Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler(åpnes i ny fane) der det står:

«Brann- og redningstjenesten har ingen formell rolle i plan- og byggefasen, men det er fordelaktig å allerede i planfasen avklare brann- og redningstjenestens behov, muligheter og begrensninger for innsats. Brann- og redningstjenesten er kommunens faglige organ».

I samhandlingen med brannvesen bes det legges særlig vekt på å forstå nettopp mulighetene og begrensningene et brannvesen har (mengde ressurser, utstyr, innsatstid, redningskapasitet osv.), slik at prosjektets beredskapsdokumentasjon blir så realistisk som mulig. Det er forventninger fra jernbaneforetakene at de innsatsplanene som utarbeides av brannvesenet per tunnel er realistiske. Under Brannvesen i kapittel 5 er det utarbeidet en forventningsbeskrivelse til brannvesen ved nødssituasjoner i jernbanetunneler.

Brannvesenets innspill til prosjektets beredskapsdokumentasjon og tunnelutrustning forventes å være fundamentert i henhold til § 14 i forskrift om brannforebygging(åpnes i ny fane), der det står:

«Kommunen skal kartlegge sannsynligheten for brann og konsekvensene brann kan få for liv, helse, miljø og materielle verdier i kommunen. Kommunen skal herunder kartlegge utsatte grupper i kommunen som har en særlig risiko for å omkomme i eller bli skadet av brann, og brannobjekter der brann kan føre til tap av mange menneskeliv».

Brannvesenet velger selv hvilken form for risikobasert argumentasjon de vil benytte (det må nødvendigvis ikke være risikovurderingsrapporter). På basis av innspill i henhold til § 14 i forskrift om brannforebygging, forventes det at prosjektene vurderer innspillene i henhold til ALARP-prinsippet. Bane NOR forventer altså at prosjektene utfører ALARP-vurderinger av innspillene fra brannvesen.

Gjennom en risikovurdering skal særskilte brannobjekter i henhold til § 13 i brann- og eksplosjonsvernloven identifiseres og utpekes. Kommunens forpliktelser i forhold til brannforebygging og brannsikring av særskilte brannobjekter er beskrevet i forskrift om brannforebygging. § 14 i forskrift om brannforebygging sier:

«Kommunen skal kartlegge sannsynligheten for brann og konsekvensene brann kan få for liv, helse, miljø og materielle verdier i kommunen. Kommunen skal herunder kartlegge utsatte grupper i kommunen som har en særlig risiko for å omkomme i eller bli skadet av brann, og brannobjekter der brann kan føre til tap av mange menneskeliv».

Utpeking av en tunnel som særskilt brannobjekt medfører ikke økte tiltak i tunnelen enn det som tidligere er fastsatt i samråd med brannvesen, men gir føringer for kommunen om at det skal føres tilsyn med objektet etter § 13. For ytterligere informasjon om særskilte brannobjekt og tilsyn, henvises det til DSBs Veiledning for myndighetsutøvelse av tilsyn utført av brann- og feiervesenet(åpnes i ny fane).

Dersom det oppstår behov for bistand og avklaringer ved en konflikt mellom brannvesenet og et prosjekt, kan man ta kontakt med Konsernstab Sikkerhet og kvalitet ved seksjon for Samfunnssikkerhet. Dette kan eksempelvis være et behov dersom brannvesenet fremmer en innsigelse mot Bane NORs løsning.

Innhold i prosjektets beredskapsdokumentasjon

TSI SRT krever at prosjektets beredskapsdokumentasjon for tunneler skal inneholde en rekke punkter. Felles for disse punktene er at de refererer til krav i TSI SRT som henviser til at dette er forhold som må bestemmes/angis for den enkelte tunnel ut fra lokale forhold.

• Beskrivelse av risikoscenarioer
• Tidsrom for opprettholdelse av tunnelstrukturen ved brann
• Hvordan redningstjenesten får tilgang til sikkert område
• Vannforsyningsmetode til evakuerings- og redningspunkter
• Hvordan redningstjenesten får tilgang til evakuerings- og redningspunkter og får plassert utstyret sitt
• Ansvar og prosedyre for utkobling og jording
• Strømforsyning til redningstjenestens utstyr
• Opprettholdelse av elektriske systemer
• Prosedyrer for hvordan involverte organisasjoner kan gjøre seg kjent med jernbanetunnelen, hvor ofte det skal avlegges besøk i jernbanetunnelen og gjennomføring av skrivebordsøvelser eller andre øvelser

Bane NOR ønsker i tillegg at følgende punkter også inngår i prosjektets beredskapsdokumentasjon:

• Tidsrom for opprettholdelse av tunnelstrukturen ved brann ved fare for tap av konstruksjon
• Verifikasjon av funksjonskrav og ytelsesmål
• Prosjektspesifikt beredskapskort
• Prosjektspesifikk e-læring
• Håndtering av akutt forurensning

De neste avsnittene gir en veiledning til hvordan prosjektet kan besvare disse punktene. I boksene er det angitt henvisning til aktuelt punkt i TSI SRT.

Beskrivelse av risikoscenarioer

Det er viktig at spesifikke lokale forhold blir hensyntatt i beredskapsplanen. Tabellen under gir en oversikt over Bane NORs topphendelser og samt risikoscenarioer beskrevet i TSI SRT. Risikoscenarioene gjennomgås i samråd med relevante aktører og myndigheter, og beredskapsdokumentasjonen må beskrive hvordan de ulike scenarioer håndteres med hensyn til lokale forhold.

Scenarioene som er lagt til grunn for utarbeidelsen av TSI SRT, er relevante for de fleste jernbanetunneler. Det vil imidlertid være jernbanetunneler med særegenheter som ikke dekkes av disse scenarioene. En jernbanetunnel kan ha særegenheter som kan tilsi at sikkerhetsinstallasjonene i TSI SRT og Teknisk regelverk ikke er tilstrekkelig dekkende sikkerhetsmessig.

Definisjon av en tunnel som en lukket konstruksjon rundt sporet kan føre til spørsmål ved en konstruksjoner med åpninger (dvs. ikke helt lukket). I slike tilfeller vil risikoen være forskjellig sammenlignet med en fullstendig lukket konstruksjon. Slike konstruksjoner må derfor vurderes særskilt når det gjelder risikoen ved evakuering og redning. Dette er beskrevet i «Guide for the application of the SRT TSI»:

«Reference to a tunnel length being measured as the length of the fully enclosed section may lead to questions where a construction with openings (i.e. not fully enclosed) can be considered a tunnel subject to the application of the SRT TSI. In this case, the risk will be different compared to a fully enclosed section. There can be no universal right or wrong answer to this question: the applicant should reflect on the risks of the evacuation and rescue operations following a railway incident occuring in the structure and on the measures which could mitigate the risk identifies. This is equivalent to applying the CSM RA for the fixed installations, as permitted by the TSI».

«Guide for the application of the SRT TSI» nevner også følgende særegenheter som ikke er direkte dekket av TSI SRT. Slike tunneler må også vurderes særskilt med tanke på evakuering og redning, etter metodikken beskrevet i CSM RA:

• ett dobbeltsporet løp som går over i to enkle løp
• to enkeltløp som krysser hverandre i ulike plan (høyde)
• tunneler med spesiell geometrisk utforming

I tillegg vil Bane NOR at følgende forhold ved en jernbanetunnel behandles særskilt:

• jernbanetunnel med stasjon for passasjerutveksling
• jernbanetunnel med spesiell trafikk (f.eks. rullende landevei)
• jernbanetunnel med parallell veitunnel og delte rømningsveier

Les om dimensjonerende brannscenarioer på jernbanekompetanse.no(åpnes i ny fane)

Tidsrom for opprettholdelse av tunnelstrukturen ved brann

Kravet er knyttet til at ytre lag av sprøytebetong/betong skal tåle 450 °C uten å gi avskalling i et tidsrom som er tilstrekkelig langt til at passasjerer og togpersonale kan redde seg selv eller evakueres, og til at redningstjenestene kan utføre sitt arbeid. Dimensjonerende tid settes normalt til 60 minutter. Bakgrunnen for å sette temperaturen til 450 °C er at når betongoverflaten i øvre del av tverrsnittet overstiger dette, antas det at mennesker ikke vil kunne overleve. Vanligvis har det vært tilsatt 2 kg/m3 for å være helt sikker på at man ikke får avskalling. Dette er basert på tester som Statens vegvesen har utført, og er etter HC-kurven.

Hvordan redningstjenesten får tilgang til sikkert område

Et sikkert område er knyttet til evakuering av passasjerer og personale. Det er ikke det samme som et evakuerings- og redningspunkt, som er et dedikert stoppested for å håndtere en nødssituasjon som kan omfatte evakuering, redning og eventuell bekjempelse.

Sikre områder kan være:

• områder utenfor jernbanetunnelen (rømning ut i dagen)
• områder i fjell:
  • naboløp
  • rømnings-/servicetunnel
  • tilfluktsrom

Prosjektet skal beskrive hvordan redningstjenesten legger opp sin beredskap for å komme seg til sikre områder i eller utenfor jernbanetunnelen. Redningstjenesten trenger da et kart eller en oversikt som viser hvor de sikre områdene er, og hvordan raskeste og beste vei dit er. Det må tas hensyn til redningstjenestens HMS-krav (brannvesenet har krav til HMS. Disse må følges, og det kan ikke legges opp til redningsoppgaver som går utover HMS-kravene).

Adgang til sikkert område utenfor jernbanetunneler kan være via veiadkomst. Dersom dette ikke finnes fra før, og/eller innen en rimelig kostnad kan anlegges og driftes, skal alternative løsninger etableres, som for eksempel via terreng eller luft (landingsplass for helikopter). Merk at det ikke er en forventning om at landingsplassen skal brøytes eller være tilgjengelig til enhver tid.

Redningstjenesten får tilgang til sikre områder for tunnelen ved å benytte tilgjengelige transportmidler tilpasset eksisterende trasémuligheter.

Vannforsyningsmetode til evakuerings- og redningspunkter

Et evakuerings -og redningspunkt er et dedikert stoppunkt for toget, i eller utenfor en jernbanetunnel, og skal benyttes for evakuering av passasjerer og personal om bord. Det er også et bestemt sted der brannvesenet kan bruke sitt utstyr. Det er krav om vannforsyning ved disse stoppunktene.

Ved vurdering av vannforsyningsmetode til evakuerings- og redningspunkter er det avgjørende at det lokale brannvesen bidrar med innspill. Vannforsyningsmetoden bør vurderes opp mot de ressurser det lokale brannvesenet har. Lokale og operasjonelle forhold som responstid for redningspersonell, type vannkilde og metode for vanntilførsel, må vurderes ved fastsettelse av nødvendig vannmengde.

En vannkilde kan for eksempel være (husk å tenke på vinterhalvåret og kalde perioder):

• en hydrant
• et basseng
• en vannvogn
• en innsjø
• en elv
• en tank eller lignende

Det er ikke krav om brannvannsledning/-uttak gjennom jernbanetunneler, og det forventes at vannet medbringes, se under Forventninger til brannvesen i kapittel 5.

Hvordan redningstjenesten får tilgang til evakuerings- og redningspunkter og får plassert utstyret sitt

For evakuerings- og redningspunkter som ikke er tilrettelagt med vei, vil tilgang være ved bruk av jernbanelinje, terreng eller luft. Det er altså ikke krav om at det anlegges kjørevei fram til et evakuerings- og redningspunkt, med mindre en kjørbar vei kan forlenges eller etableres for en meget lav kostnad.

I prosjektets beredskapsdokumentasjon skal det beskrives hvordan redningstjenesten får plassert utstyret sitt på evakuerings- og redningspunktene. Det vil ikke være hensiktsmessig å lagre utstyr ved et evakuerings- og redningspunkt, men dette kan være nødvendig ved evakuerings- og redningspunkt inne i jernbanetunneler (tunneler > 20 km). Det tas utgangspunkt i at redningstjenestene tar med seg det utstyret de trenger.

For evakuerings-og redningspunkt inne i jernbanetunneler lengre enn 20 km, er det i TSI SRT 4.2.1.7 e) 3) beskrevet at redningstjenestene skal kunne nå fram til det berørte toget uten å gå gjennom det sikre området. Dersom en parallell tunnel eller servicetunnel benyttes som et sikkert område, er det tillatt for redningstjenestene å benytte disse tunnelene som tilgang til det berørte toget, ref. «Guide for the application of the SRT TSI.

Informasjon om utstyr som er tilgjengelig ved det sikre området som er i tilknytning evakuerings- og redningspunkt inne i jernbanetunneler (> 20 km)

Ved evakuerings- og redningspunkt inne i en jernbanetunnel kan det være behov for å lagre utstyr for redningstjenestene og jernbaneforetakene, for eksempel i beredskapskonteinere. Det forventes at det i prosjektets beredskapsdokumentasjon er beskrevet hvilket utstyr som vil være tilgjengelig. Dette er viktig informasjon i utarbeidelsen av:

• beredskapskort for togledelsen (se ytterligere beskrivelse under Prosjektspesifikt beredskapskort)
• innsatsplanene til brannvesenet
• strekningsbeskrivelsen

Ansvar og prosedyre for utkobling og jording

Seksjonering

Beredskapsdokumentasjonen skal beskrive ansvar, rutiner og relevant teknisk dokumentasjon for sikker seksjonering/identifisering.

Kontaktledningsanlegget er seksjonert for å muliggjøre at elektriske tog kjører ut av jernbanetunnelen også ved skade på en seksjon av kontaktledningen. En elektrisk feil vil føre til automatisk frakobling av den aktuelle matestrekningen fra vern i koblingsanlegg. Leder for kobling (operatør i elkraftsentralen) vil rutinemessig gjennomføre prøveinnkoblinger inntil den skadde seksjonen er funnet. Denne seksjonen frakobles slik at resten av strekningen kan spenningssettes.

Dersom leder for kobling også får informasjon om brann i en jernbanetunnel eller i et tog i en jernbanetunnel, skal innsatsen rettes mot å spenningssette kontaktledningsanlegget i jernbanetunnelen, slik at tog kan kjøre ut av jernbanetunnelen.

Spenningen på kontaktledningsanlegget opprettholdes så lenge som mulig. Det er tillatt å evakuere fra et tog selv om det er spenning på kontaktledningen på stedet. Frakobling av kontaktledningsanlegget er ikke nødvendig før redningstjenesten eller fagleder jernbane ber om det.

Frakobling og jording

Beredskapsdokumentasjonen skal beskrive ansvar, rutiner og relevant teknisk dokumentasjon for sikker frakobling og jording. Når «leder for kobling» har forsikret seg om at alle tog som har mulighet til det har kjørt ut av tunnelen, kan kontaktledningen frakobles som et ekstra risikoreduserende tiltak under evakuering. Merk likevel at evakuering kan gjennomføres selv om kontaktledningen er spenningsførende.

Dersom «innsatsleder» ber om det, skal «leder for kobling» utpeke en «Leder for sikkerhet» ved skadestedet. «Leder for sikkerhet» skal avgjøre behov for sikkerhetstiltak på stedet. Dersom det er behov for sikkerhetstiltak, vil et vanlig sikkerhetstiltak være frakobling og jording. Da skal «leder for kobling» frakoble og endepunktsjorde matestrekningen. Deretter skal «leder for sikkerhet» sørge for spenningsprøving og markeringsjording av kontaktledningen på innsatsstedet.

Ved bruk av endepunktsjording er det i et AT-system tilstrekkelig å markeringsjorde kontaktledningen. Risikovurdering finnes i vedlegg til EK.800421.

Endepunktsjordinger som beskrevet medfører at en lengre strekning utenfor jernbanetunnelen også blir spenningsløs, og personale til Bane NOR bør derfor sette opp nye endepunktsjordinger slik at frakoblet kontaktledningsanlegg begrenses til mer avgrensende område, og at andre elektriske tog utenfor jernbanetunnelen kan kjøre videre. En slik flytting av endepunktsjordinger utløser ingen nye tiltak på stedet for markeringsjording/arbeidsstedet.

Beredskapsdokumentasjonen skal beskrive ansvar og rutiner rundt frakobling og jording. Det inkluderer:

• beskrivelse av ansvarsforholdene
• plassering av brytere for frakobling og endepunktsjording
• bruk av tilrettelagte jordingspunkter
• hvem som er utstyrt med portable jordingsapparater og kontroll/vedlikehold av disse

Strømforsyning til redningstjenestens utstyr

Beredskapsdokumentasjonen skal beskrive hvor det etableres uttak for strømforsyning til redningstjenestens utstyr, og det elektriske grensesnittet. For eksempel:

• type stikkontakt (eksempelvis «schuko», rød industrikontakt, blå industrikontakt)
• spenningsnivå (eksempelvis 230 V enfase, 230 V trefase, 400 V trefase)
• strømstyrke (belastning ved hvert belastningspunkt, dimensjonerende samtidig belastning)

Dersom redningstjenesten angir at de ikke har behov for tilgjengelig strømforsyning, skal dette angis i prosjektets beredskapsdokumentasjon. Da er det heller ikke nødvendig å bygge slik strømforsyning.

Opprettholdelse av elektriske systemer

Beredskapsdokumentasjonen skal angi hvor lang tid sikkerhetsinstallasjonene (branndeteksjon, nødlys, belysning for rømningsskilt, nødkommunikasjon, og eventuelt andre installasjoner som er avgjørende for passasjerenes sikkerhet) har reservestrømforsyning etter svikt i hovedstrømforsyningen. Dersom reservestrømforsyning er sikret med redundant forsyning, skal dette angis. Da er tiden ikke relevant.

Der tilgjengeligheten er sikret med batterireserve, henvises det til punktet Pålitelighet for elektriske anlegg i kapittel 7 for dimensjonering.

Prosedyrer for hvordan involverte organisasjoner kan gjøre seg kjent med jernbanetunnelen, hvor ofte det skal avlegges besøk i jernbanetunnelen og gjennomføring av skrivebordsøvelser eller andre øvelser

Ved prosjektering av en ny jernbanetunnel er det avgjørende å involvere strekningssjefens organisasjon m hensyn til øvings- og treningsbehov og planlagte beredskapsaktiviteter underveis i prosjektet, slik det står beskrevet øverst i dette kapittelet.

Før driftsetting av en ny jernbanetunnel er det krav til at det skal gjennomføres en fullskalaøvelse som omfatter evakuerings- og redningsprosedyrer for alle aktørene (TSI SRT 4.4.3 Øvelser). Forut for fullskalaøvelsen skal det gjennomføres forberedende læring- og treningsaktiviteter både for Bane NOR og eksterne ressurser (se Sentrale beredskapsaktører i kapittel 5) slik at fullskalaøvelsen i størst mulig grad blir verifikasjon av en kjent tilstand.

Når en strekningssjef har overtatt driftsansvaret for en jernbanetunnel, vil strekningssjef ha et koordineringsansvar for beredskap i tunnelen. Behov for ulike typer treninger, øvelser, slik som befaringer, skrivebordsøvelser og andre øvelser, identifiseres av prosjektet sammen med redningstjenestene, og overleveres strekningssjef som en del av dokumentasjonen på objektet. Behovet meldes videre av regiondirektør inn til Bane NORs øvelsesplan i tråd med gjeldende krav.

Det er en fordel at e-læringen er utarbeidet og gjennomgått i forkant av åpningsøvelsen. Les mer om prosjektspesifikk e-læring.

Tidsrom for opprettholdelse av tunnelstrukturen ved brann ved fare for tap av konstruksjon

For bærende konstruksjoner gjøres det en vurdering av ulykkeslaster fra brann, ref. Teknisk regelverk: Ulykkeslaster fra brann(åpnes i ny fane). Med bærende konstruksjoner menes konstruksjoner som skal prosjekteres, bygges og forvaltes som bru. Dette omfatter løsmassetunneler, tunnelportaler og skredoverbygg.

En bergtunnels bæreevne vil være intakt selv om vannsikringsløsningen skulle bryte sammen. Det grunnleggende prinsippet for bergtunneler er at sikringen ikke dimensjoneres for å bære tyngden av overliggende bergmasse, men bidrar til å øke bergmassens selvbærende evne. Bergtunneler verifiseres derfor ikke etter dette kravet.

Kravet har vært gjenstand for endring i de ulike utgavene av TSI SRT, som beskrevet i faktaboksen under.

Bærende konstruksjoner skal motstå brann i et tidsrom som er tilstrekkelig langt til at de truede delene av tunnelen og tilstøtende strukturer kan evakueres. Hensikt og bakgrunn for vurderingen som skal gjøres:

• Beskytte objekter og tredjeperson på overflaten.
• Sikre konstruksjonens bæredyktighet i verifiseringstiden.
• Begrense skader til et teknisk-økonomisk tolererbart omfang.
• Konstruksjonens tetthet skal opprettholdes
• Oppbygging skal være mulig, og driftsrestriksjoner ved sanering skal minimeres
• Bæredyktigheten av bygninger på overflaten skal opprettholdes
• Bæredyktigheten av det sikre området/rømningsveier skal opprettholdes.

I samarbeid med vedkommende myndighet (kommunen) defineres det et beskyttelsesnivå for konstruksjonen(e). Dette kan gjøres i henhold til tabellen under. En jernbanetunnel kan karakteriseres strekningsvis.

Det anbefales at EUREKA-kurven benyttes. Den er utviklet spesielt for tunneler og er testet for brann i jernbanemateriell. Les mer om EUREKA-prosjektet.

EUREKA-kurven kan benyttes for de fleste baner og situasjoner. For baner med stor trafikk av heltog med brannfarlig væske i form av olje og/eller gass, eller tilsvarende, kan det være aktuelt med RWS-kurven.

Nedenfor angis tre ulike kurver; EUREKA 60, 90 og 120. Grunnleggende for alle konstruksjoner er EUREKA 60 (ref. TSI SRT:2008), men for konstruksjoner i nivå 2 og 3 dokumenteres valg av kurve basert på konsekvenser ved oppbygging ved å vurdere kompleksitet av oppbygging av konstruksjonen, konsekvenser for jernbanedriften i oppbyggingsperioden m.m.

Forstørr bildet

Verifikasjon av funksjonskrav og ytelsesmål

Basert på forutsetningene som beskrevet i kapitler over gjøres det en analytisk gjennomgang av de etablerte scenariene for å identifisere eventuelle nødvendige tiltak for å kunne oppfylle Bane NOR sine funksjonskrav og infrastruktur sine ytelsesmål.

Prosjektspesifikt beredskapskort

Beredskapskort samler relevant informasjon om et objekt som vil være nyttig å kjenne til under en beredskapshendelse. Beredskapskortet er viktig for togleder til å kunne bidra med informasjon til skadestedsleder. Aktører som har en rolle i en beredskapssituasjon vil dra god nytte av beredskapskortet når de skal forberede seg til å håndtere beredskapssituasjoner i objektet.

Beredskapskort inneholder:

• fakta:
  • banestrekning
  • km
  • stasjoner
  • lengde
  • spor
  • kommune
  • brannvesen
• adkomst
• fall/stigningsforhold
• lenke til målevognsbilder
• viktige gjøremål for operativt personale
• beredskapstegning
• lenke til andre sikkerhetsinstallasjoner i tunnelen

Jernbanetunneler forventes koordinatsfestet ved bruk av «UTM 32 sone koordinater». Dette er formatet som benyttes i Bane NORs tunneltegninger.

Prosjektspesifikk e-læring

E-læring er viktig hjelpemiddel for at relevante aktører skal kunne gjøre seg kjent med objektet. Dette gjelder for eksempel strekningssjefens organisasjon som fremtidig objekteier, redningstjenesten og jernbaneforetak som skal trafikkere objektet. E-læringen bør inneholde blant annet:

• beredskapskonsept
• roller
• nødkommunikasjonsutstyr
• rømningsveier og nødbelysning
• strømuttak
• evakuerings- og redningspunkter
• tilkomst
• innsatsveier
• signaler
• jording
• eventuelle øvrige sikkerhetsinstallasjoner og beredskapsressurser

Håndtering av akutt forurensning

Prosjektets beredskapsdokumentasjon må beskrive oppmøtepunkt/plass for brannvesen for å håndtere miljøutslipp, før disse eventuelt kommer til vassdrag o.l.