Oppgradering av sikkerhet i eksisterende jernbanetunneler
Oversikt over forskrifter, veiledninger og kriterier for oppgradering av sikkerheten i eksisterende jernbanetunneler.
Bane NOR har totalt ca. 700 jernbanetunneler i berg, og disse utgjør ca. 8 prosent av det totale jernbanenettet med en total jernbanetunnellengde på ca. 300 km. Dagens krav og forskrifter gir vesentlig strengere krav, både for infrastruktur og rullende materiell, enn tilfellet var for eldre jernbanetunneler og gammelt togmateriell.
Oppgradering av sikkerheten i eksisterende jernbanetunneler utledes av følgende forskrifter, veiledninger og kriterier:
- Jernbaneinfrastrukturforskriften(åpnes i ny fane)
- Forskrift om brannforebygging(åpnes i ny fane)
- Bane NORs risikoakseptkriterier, «STY-604892 Risikostyring sikkerhet – konsernprosedyre»
- Forskrift om sikkerhet i jernbanetunneler, TSI SRT (pdf)(åpnes i ny fane)
- DSB og SJTs Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler(åpnes i ny fane)
Vurdering av aktuelle sikkerhetstiltak baseres på en kost-nytte-analyse.
Jernbaneinfrastrukturforskriften
Jernbaneinfrastrukturforskriften § 3-5. Tunneler og broer m.m.
Tunneler og broer skal utformes og utstyres slik at det gir muligheter for evakuering og selvredning i tilfelle av brann og andre ulykker. Det skal legges til rette for at redningspersonell kan drive effektivt redningsarbeid, herunder av orienterings- og bevegelseshemmede.
Tunneler skal ikke inneholde lett antennelige materialer. Materialene som skal brukes skal i minst mulig grad avgi røyk og skadelige branngasser ved en eventuell brann.
Jernbaneinfrastrukturforskriften (lovdata.no)(åpnes i ny fane)
For nye tunneler oppfylles forskriftkravet gjennom å følge Teknisk regelverk for prosjektering og bygging av tunneler som også tar inn alle relevante krav fra TSI SRT.
For eksisterende tunneler forventes det ikke at TSI SRTs krav til delsystem infrastruktur realiseres, ref. Anvendelse av TSI SRT på delsystemer som allerede er i bruk. Anbefalte tiltak som kan vurderes dersom de kan oppnås for en rimelig kostnad og det foreligger betydelige sikkerhetsfordeler ved å gjennomføre tiltakene, er gitt i tabellen under punktet Infrastruktur.
Forskrift om brannforebygging
Forskrift om brannforebygging(åpnes i ny fane)
Forskrift om brannforebygging spesifiserer forebyggende plikter for eier (Bane NOR som infrastrukturforvalter) og bruker (jernbaneforetakene) av et byggverk. I tillegg angir den kommunens forebyggende plikter når det gjelder brannforebygging og brannsikring av generelle brannobjekter og særskilte brannobjekter. Forskriften er delt inn i kapitler som angir pliktene til henholdsvis eier, bruker og kommune:
Kapittel 2: Forebyggende plikter for eieren av byggverk
Kapittel 3: Forebyggende plikter for brukeren av byggverk
Kapittel 4: Kommunens forebyggende plikter
Krav til eier
Krav til eier er primært gitt i kapittel 2 i forskriften, og er av relativt allmenn karakter. § 8 omhandler oppgradering av et byggverk.
Forskrift om brannforebygging § 8. Oppgradering av byggverk
Oppgraderingen kan skje ved bygningstekniske tiltak, andre risikoreduserende tiltak eller ved en kombinasjon av slike. Oppgraderingsplikten gjelder så langt den kan gjennomføres innenfor en praktisk og økonomisk forsvarlig ramme.
Bestemmelsen åpner for at oppgradering kan skje gjennom andre tiltak enn de rent bygningsmessige (jernbanetunneltiltak). Dette er også understreket i TSI SRT, ref. Anvendelse av TSI SRT på delsystemer som allerede er i bruk, der de fleste kravene til oppgradering av sikkerhet i eksisterende jernbanetunneler er lagt på det rullende materiellet, nettopp begrunnet med at dette er innenfor en praktisk og økonomisk ramme.
Krav til bruker
Krav til bruker er gitt i kapittel 3 i forskriften.
Forskrift om brannforebygging § 11. Brannsikker bruk av byggverk
Den som har rett til å bruke et byggverk, skal:
b) unngå unødig risiko for brann, og sørge for at rømningsveiene opprettholder sin funksjon, herunder at fremkommeligheten ikke reduseres.
For eksisterende jernbanetunneler vil den primære rømningsveien være i toget mens toget kjører ut av jernbanetunnelen. Ved rømning i tunnel sikres dette ved å følge jernbaneforetakets beredskapssystem som angitt i foretakets «førers regelbok».
Krav til kommunen
Kommunens forebyggende plikter er beskrevet i kapittel 4 i forskriften.
Forskrift om brannforebygging § 14. Kartlegging av risikoen for brann
Kommunen skal kartlegge sannsynligheten for brann og konsekvensene brann kan få for liv, helse, miljø og materielle verdier i kommunen. Kommunen skal herunder kartlegge utsatte grupper i kommunen som har en særlig risiko for å omkomme i eller bli skadet i brann, og brannobjekter der brann kan føre til tap av mange menneskeliv.
Gjennom en risikovurdering skal særskilte brannobjekter i henhold til § 13 i brann- og eksplosjonsvernloven identifiseres og utpekes. Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn etter brann- og eksplosjonsvernloven.
Kommunen skal sørge for at det føres tilsyn i særskilte brannobjekter for å påse at disse er tilstrekkelig sikret mot brann. Tilsyn utføres av det lokale brannvesen. Utpeking av en tunnel som særskilt brannobjekt medfører ikke økte tiltak i tunnelen enn det som tidligere er fastsatt i samråd med brannvesen, men gir føringer for kommunen om at det skal føres tilsyn med objektet etter § 13.
Bane NORs risikoakseptkriterier
For Bane NORs akseptkriterier for endringer, se «STY-604892 Risikostyring sikkerhet – konsernprosedyre».
Fra STY-604892 Risikostyring sikkerhet - konsernprosedyre
d) For endringer i jernbanesystemet, organisasjon, operasjonelle rutiner og regelverk skal risiko enten være lik eksisterende akseptert risikonivå eller reduseres.
Forskrift om sikkerhet i jernbanetunneler, TSI SRT
Forskrift om sikkerhet i jernbanetunneler, TSI SRT (pdf)(åpnes i ny fane)
Teknisk regelverk ivaretar tekniske krav i relevante TSI-er etter hvert som de blir hjemlet i norsk lov. All ny infrastruktur bygges i henhold til Teknisk regelverk, og dermed også i henhold til kravene i TSI-ene. Jernbanetunneler bygget etter 2008 har EF-verifiseringserklæringer, og Gevingåsen tunnel som åpnet i 2011 var den første tunnelen med en slik erklæring.
Anvendelse av TSI SRT på delsystemer som allerede er i bruk
Kapittel 7 «Gjennomføring» i TSI-ene angir prinsipper for hvordan den gradvise overgangen til samsvar med TSI-en for eksisterende infrastruktur skal foregå, og gir retningslinjer for når den kommer til anvendelse for nye, oppgraderte og fornyede tunneler. Føringene er imidlertid ikke knyttet til tidsfrister, og er ikke absolutte og åpner for å vurdere tiltakene opp mot kost-nytte for å tilpasse tiltakene deretter.
TSI-ene som angår strukturelle delsystemer krever i sin natur en mer langsiktig planlegging, og vil ta lengre tid å implementere enn funksjonelle delsystemer som implementeres raskere. For TSI SRT er det angitt at behovet for oppgradering av tunnelsikkerhet i første rekke er knyttet til funksjonelle krav, ref. TSI SRT (2008) og «Guide for the application of the SRT TSI (2019)»:
«Det er svært mange jernbanetunneler som allerede er i bruk. Mange av disse ble bygd da hensynet til sikkerhet var mindre strengt enn i dag. Det er klart at disse for en rimelig kostnad ikke kan tilpasses de dimensjoner som er foreslått for nye jernbanetunneler. Men sikkerhet i jernbanetunneler er ikke bare avhengig av strukturelle tiltak, den kan også forbedres ved tiltak rettet mot rullende materiell og drift. Gruppen anbefaler derfor at sikkerhetsplaner for eksisterende jernbanetunneler bør legges, der deres sikkerhetsnivå vurderes og der dette nivået foreslås hevet, om nødvendig ved tiltak som kan realiseres til en rimelig kostnad. Den første prioriteringen må være ikke-strukturelle tiltak.»
Figuren under illustrerer dette prinsippet.
Drift og trafikkstyring (Operation)
Kravene til TSI OPE tas fortløpende inn i Operativt regelverk(åpnes i ny fane).
Rullende materiell (LOC&PAS)
Det er jernbaneforetakene som har ansvar for å oppgradere det rullende materiellet i henhold til TSI LOC&PAS, og alle TSI-krav for rullende materiell implementeres for nye tog. Med forventet levetid for togmateriell på 30-40 år, vil kravene til rullende materiell i TSI SRT bli 100 % innført etter en gitt tid. Norge har ikke transitt-trafikk, noe som gjør at rullende materiell bygget etter gamle krav svært sjelden forekommer på Bane NORs infrastruktur.
Infrastruktur (Infrastructure)
Kapittel 7.2.2.1 i TSI SRT lister opp en rekke tiltak fra kapittel 4 for delsystem infrastruktur (selve tunnelen) som kan realiseres ved oppgradering eller fornyelse av en tunnel. Tiltakene kan gjennomføres dersom det foreligger betydelige sikkerhetsfordeler ved å gjennomføre tiltakene, og at de kan oppnås for en rimelig kostnad.
Oppgradering er ethvert større endringsarbeid som forbedrer delsystemets generelle ytelse. Fornyelse er ethvert større utskiftningsarbeid på et delsystem eller deler av et delsystem som ikke endrer delsystemets generelle ytelse.
| Krav til delsystem infrastruktur | Beskrivelse |
|---|---|
| 4.2.1.1 Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom | For beskrivelse av krav, se Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom i kapittel 7. |
| 4.2.1.3 Byggematerialets branntekniske egenskaper | Dette gjelder bare for nye materialer som skal monteres i jernbanetunnelen. For krav til materialer, se Byggematerialets branntekniske egenskaper i kapittel 7. |
| 4.2.1.4 Branndeteksjon i tekniske rom | For krav til branndeteksjon, se Branndeteksjon i tekniske rom i kapittel 7. |
| 4.2.1.5.4 Nødbelysning | For krav til nødbelysning, se Nødbelysing langs rømningsveier i kapittel 7. Det er imidlertid ikke nødvendig å anvende detaljerte krav til nødbelysning i 4.2.1.5.4, ref. «Guide for the application of the SRT TSI»: «In the case where an existing tunnel is upgraded or renewed by the addition of lighting, it may be that there is no walkway or handrails, making it impossible to assess the conformity of the installed lighting system with the above requirements. For that reason, in the case of tunnel upgrade/renewal, it is not required to check the conformity of lighting with the requirements in 4.2.1.5.4 (b)». |
| 4.2.1.5.5 Rømningsskilt |
For krav til rømningsskilt i nye tunneler, se Teknisk regelverk: Rømningsskilt for nye tunneler(åpnes i ny fane). For krav til rømningsskilt i eksisterende tunneler, se Teknisk regelverk: Rømningsskilt for eksisterende enkeltsporstunneler(åpnes i ny fane). Teknisk regelverk angir følgende kompletterende krav for eksisterende enkeltspors jernbanetunneler: Anvisningsskilt skal vise:
Skiltene kan vise telefonnummer til togledersentral, og skiltene kan være etterlysende eller internt belyst. Etterlysende skilt er et viktigere poeng i eksisterende tunneler der reservestrøm i mindre grad er dimensjonert. Markering av stigningsretning er et tiltak for å kunne hjelpe til med beslutning om evakueringsretning i eksisterende jernbanetunneler. Evakueringsretning bestemmes initialt av de som har ansvar for evakueringen (togpersonalet), og stigningsviseren er sammen med avstand til sikkert sted, togets kjøreretning, hendelsesomfang og hvilken del av toget som er berørt, viktige parametere for beslutning av rømningsretning. |
| 4.2.1.8 Nødkommunikasjon | I jernbanetunneler skal det finnes et system for radiokommunikasjon mellom toget og infrastrukturforvaltningen kontrollsentral ved hjelp av GSM-R. Anbefaling og eventuell utbygging av nødkommunikasjon i eksisterende jernbanetunneler følger «Behovsanalyse nødkommunikasjon i jernbanetunneler, dokumentnr. PTF-00-A-00002». Se også Nødkommunikasjon i kapittel 7. |
Forlengelse av en eksisterende tunnel
Ved forlengelse av en eksisterende tunnel er lengden på tunnelen å regne som total lengde etter forlengelse, og følgende krav i TSI SRT gjelder, ref. pkt. 7.2.2.2 (b) i TSI SRT (2019):
- 4.2.1.1 Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom
- 4.2.1.2 Motstandsdyktighet mot brann i tunnelstrukturer
- 4.2.1.3 Byggematerialets branntekniske egenskaper
- 4.2.1.4 Branndeteksjon i tekniske rom
- 4.2.1.5.4 Nødbelysning langs rømningsveier
- 4.2.1.5.5 Rømningsskilt
- 4.2.1.6 Rømningsgangbaner
- 4.2.1.8 Nødkommunikasjon
- 4.2.1.9 Strømforsyning til redningstjenestene
- 4.2.1.10 Pålitelighet for elektriske anlegg
- 4.2.1.11 Kommunikasjon og belysning ved brytere
- 4.2.2.1 Seksjonering av kontaktledning
- 4.2.2.2 Jording av kontaktledning
Etablering av sikre områder og evakuerings- og redningspunkt skal vurderes i henhold til CSM RA. Dersom det ikke er økonomisk mulig å oppfylle TSI-kravet om sikre områder og evakuerings- og redningspunkter, bør man se på andre løsninger. Det samlede sikkerhetsnivået til eksisterende tunnel bør ikke reduseres etter tunnelutvidelsen.
I figur 2 ser du eksempler på vurderinger av to ulike tilfeller av tunnelforlengelse.
Figur 2: To ulike tilfeller av tunnelforlengelse
I tilfelle a) er den korte tunnelen gjenstand for en lang utvidelse som må oppfylle kravene i 7.2.2.2 b) i TSI SRT. I henhold til 4.2.1.5 skal tunnelen ha tre adkomster til sikkert område og ha evakuerings- og redningspunkter ved portalene. CSM-RA-prinsippet benyttes. Gitt at størstedelen av tunnelen er ny, kan det forventes at TSI-kravene om etablering av sikre områder og evakuerings- og redningspunkter vil bli oppfylt.
I tilfelle b) er eksisterende tunnel lang og forlengelsen kort. I følge pkt. 4.2.1.5 bør den nye tunnelen utstyres med tre adkomster til sikkert område, alle plassert i den eksisterende delen av tunnelen, og med evakuerings- og redningspunkter ved begge portaler. CSM-RA-prinsippet benyttes, og den økonomiske gjennomførbarheten må vurderes.
Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler (DSB/SJT)
Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler(åpnes i ny fane) er utgitt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) og Statens jernbanetilsyn (SJT).
Veilederen beskriver lovgrunnlaget som ligger til grunn for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler, og gir oversikt over planprosesser og saksbehandling ved planlegging av jernbane- og banetunneler. Veiledningen henviser til TSI SRT når det gjelder oppgradering av eksisterende jernbanetunneler:
«TSI SRT beskriver prinsipper for hvordan oppgradering av eksisterende jernbanetunneler skal foregå når det skal foretas en oppgradering. Føringene er ikke tilknyttet tidsfrister, og er ikke absolutte siden det er åpning for å vurdere kost/nytte, og å tilpasse tiltakene deretter».
Veiledningen sier videre at «Ut over de krav lovgivningen eksplisitt stiller, er det en forventning fra myndighetene om at eier/infrastrukturforvalter har en oversikt over prioriterte tiltak for å øke sikkerheten i eldre tunneler». Denne siden belyser tiltak Bane NOR som infrastrukturforvalter vurderer ved oppgradering av sikkerhet i eksisterende jernbanetunneler.
Andre tiltak
I tillegg til tiltakene beskrevet TSI SRT (2019) (se Anvendelse av TSI SRT på delsystemer som allerede er i bruk) bør man også vurdere om tiltakene beskrevet i tabellen under med rimelighet kan gjennomføres for eksisterende tunneler.
| Tiltak | Beskrivelse | Aktuelt for tunnellengde |
|---|---|---|
| Fjerne pukk i rømningsvei |
Primær rømningsvei i eldre jernbanetunneler er midt i sporet. For å kunne evakuere raskere i sporet er det viktig at det ikke ligger ballast oppå svillene, og at ballasten mellom skinnene ligger mest mulig i plan med svilletopp. NB! En løsning med finere pukk ble anlagt i Oslotunnelen som en midlertidig løsning. Dette er ikke å anbefale siden finpukken blander seg inn i den vanlige pukken og fører til destabilisering av svillene. |
500 m |
| Redusere bruk av ubeskyttet PE-skum |
Ubeskyttet PE-skum ble benyttet som vann- og frostsikring frem til midten av 1990-tallet. I eksisterende jernbanetunneler ble det benyttet ubeskyttet PE-skum i felt der det oppstod behov for vann- og/eller frostsikring. For nyere jernbanetunneler bygget etter 1995 er det kun benyttet PE-skum som er forskriftsmessig tildekket med sprøytebetong, og dermed brannsikret. Bane NOR har ved flere anledninger forsøkt å finne et erstatningsprodukt for PE-skum, men har ikke lyktes med å finne et produkt som kan benyttes i områder med frost. Det finnes imidlertid produkter godkjent av Bane NOR som kan benyttes i områder uten frost. Ubeskyttet PE-skum i områder uten frost bør følgelig erstattes med godkjente produkter. |
1000 m |
| Istandsette eksisterende tverrslag for evakuering til sikkert sted | I de jernbanetunneler som har eksisterende tverrslag ut i friluft (sikkert område), oppgraderes disse for bruk ved en hendelse. Skilting i jernbanetunnelen vil angi avstand til utgang. | 1000 m |
| Måling av vindstyrke med kommunikasjon til internett/mobilnett | Dette tiltaket kan gjøres der det anses som hensiktsmessig. For enkelte, gjerne lengre jernbanetunneler, kan det være store avstander langs vei mellom tunnelmunningene. Vindretningen i disse jernbanetunnelene styres naturlig etter at trekkretningen som settes opp av toget avtar etter ca. 10 minutter. Informasjon om naturlig trekk, både retning og hastighet, kan inngå ved utarbeidelse av beredskapsdokumentasjon for den aktuelle jernbanetunnelen. | 1000 m |