Operativ beredskap

Retningslinjer for operativ beredskap er nedfelt i TSI OPE og TSI SRT, i tillegg til i øvrige nasjonale lover og forskrifter. For sistnevnte gjelder særlig forskrifter håndhevet av DSB og Arbeidstilsynet. DSBs forskrifter omhandler i stor grad brannvesenet, og Arbeidstilsynets forskrifter omhandler i stor grad HMS for arbeidere (inkludert ansatte i jernbaneforetak, Bane NOR og brannvesen samt øvrige redningstjenester).

Ansvarsforståelse rundt operativ beredskap er beskrevet i kapittel 3, under punktet Ansvarsforståelse og operativ beredskap.

I dette kapittelet beskriver vi en overordnet tidslinje per beredskapsfase med de mest sentrale aktørene. Det henvises til mer spesifiserte oppgavebeskrivelser i Bane NORs beredskapsportal(åpnes i ny fane). I tillegg beskrives forventninger til brannvesenet for kalde og varme hendelser i et eget kapittel.

Beredskapskonsept for jernbanetunneler

Ved en nødssituasjon vil tunnelsikkerhetskonseptets beredskapsdel iverksettes. Dette omtales som beredskapskonseptet for jernbanetunneler. Beredskapskonseptet omfatter ett sett med aktører, og en ansvarsfordeling mellom dem, ett sett med aktiviteter som utføres i en delvis bestemt rekkefølge, og ett behov for å koordinere og kommunisere.

Det kan i en praktisk hendelse være vanskelig å skille mellom når de ulike beredskapsfasene inntreffer og avsluttes. Når «vet» man eksempelvis at fasen evakuering igangsettes? Det er også slik at fasene strekker seg ut i tid, slik at de pågår parallelt. Eksempelvis kan det være varslingsaktiviteter som pågår over lengre tid grunnet uforutsette hendelser, og en situasjon som eskalerer.

Figuren nedenfor er en meget grov illustrasjon over de mest sentrale aktørene og deres oppgaver per beredskapsfase (beredskapsfasene gjennomgås i neste kapittel). Det er ikke påskrevet tider, da dette vil variere fra tunnel til tunnel og det er flere faktorer som kan påvirke dette. Akkurat når skillet mellom at det er skadestedsleder fra jernbaneforetaket som er den ansvarlige part, til dette går over å være innsatsleder hos redningstjenesten, er også vanskelig å være eksakt på da dette kan variere fra hendelse til hendelse, og fra tunnel til tunnel.

Tabellen under viser en grov tidslinje fordelt på Bane NORs beredskapsfaser for en tenkt brannhendelse som oppdages av jernbaneforetaket.

Tabellen beskriver roller og oppgaver for hver aktør i de forskjellige fasene slik:

Deteksjon og varsling

• Jernbaneforetak (skadestedsleder): Oppdager og melder fra om en hendelse. Prøver å få tog ut av tunnel/ikke kjøre inn i tunnel.
• Togleder (koordinerer): Mottar melding og varsler videre. Stopper tografikk inn til tunnel og får tog ut av tunnel.
• Redningstjenester (innsatsleder): Mottar melding og starter utkjøring til tunnelen. Etterspør togledelsen om informasjon om hendelse og tunnelen.
• Fagleder jernbane: Mottar melding og starter utkjøring til tunnelen.
• Leder for kobling (KL): Mottar melding.

Evakuering

• Jernbaneforetak (skadestedsleder): Starter evakuering om behov. Assisterer evakueringen i så stor utstrekning som mulig.
• Togleder (koordinerer): Klargjør for evakuering. Bistår togselskap med informasjon om tunnelen.
• Redningstjenester (innsatsleder): Leder for el-sikkerhet spenningsprøver og makeringsjorder.
• Leder for kobling (KL): Frakobler og endepunktsjorder strekningen på melding fra togledelsen.

Redning og bekjempelse

• Jernbaneforetak (skadestedsleder): Slukker røykutvikling/brann i tidlig fase.
• Redningstjenester (innsatsleder): Gjennomfører redning med tilgjengelige ressurser. Gjennomfører bekjempelse med tilgjengelige ressurser.
• Fagleder jernbane: Bistår tunnelfaglig ved tunnelen (kan ha lang reisetid).

Beredskapsfaser

Når en topphendelse inntreffer, igangsettes aktiviteter for å redusere konsekvensen av topphendelsen. Disse aktivitetene deles av Bane NOR opp i fem beredskapsfaser:

• Deteksjon
• Varsling
• Selvevakuering
• Bekjempelse og redning
• Normalisering

Det forventes at prosjektene forholder seg til Bane NORs fem beredskapsfaser, både med hensyn til navn og illustrasjon, for å sikre at det er de samme faser som beskrives i alle prosjekter. Disse beredskapsfasene er beskrevet i figur 2, og viser de ulike fasene ved en hendelse.

Det er også utarbeidet krav for beredskap som skal være ivaretatt for den operative beredskapen i jernbanetunneler. Dette er beskrevet i «STY-604836 Beredskapsstyring – prosedyre». Disse funksjonskravene må ivaretas i prosjekteringen, og må verifiseres og dokumenteres i prosjektets beredskapsdokumentasjon:

• Deteksjon: Oppståtte nødssituasjoner skal kunne oppdages slik at varsling kan iverksettes.
• Varsling: En oppstått nødssituasjon skal varsles.
• Selvevakuering: Ny infrastruktur skal legge til rette for redningsinnsats og selvredning.
• Redning og bekjempelse: Spor skal kunne sikres for adkomst for redningstjenester.
• Normalisering: Sporet skal ryddes og repareres.

Normalisering utføres av strekningsleder hos Bane NOR. Dersom det har oppstått en større skade som må utbedres, kan det utløse krav om melding til SJT.

Sentrale beredskapsaktører

Nedenfor gjennomgås en overordnet beskrivelse av oppgaver for noen sentrale beredskapsaktører. For en utfyllende oppgavebeskrivelse, henvises det til Bane NORs beredskapsportal(åpnes i ny fane).

Jernbaneforetak

Personell om bord i et tog ved en nødssituasjon får betegnelsen skadestedsleder, og fører eller ombordansvarlig kan være skadestedsleder. Dette avhenger av situasjonen.

Skadestedsleder vil søke å håndtere en nødssituasjon. Dette kan gjøres gjennom å begrense en skade om bord (f.eks. å slukke tilløp til en brann, avstengning av ventilasjonsanlegget i toget for å forhindre røykspredning i toget, kjøre ut av tunnel, osv.). Når en nødssituasjon oppdages, vil det tas nødanrop for å varsle og redusere sannsynligheten for at flere tog kjører inn i tunnelen. Dersom et tog stopper i en tunnel pga. brann, avsporing, sammenstøt eller annet, vil skadestedsleder søke å assistere de evakuerende for å komme seg vekk fra nødssituasjonen.

Skadestedsleder vil i samhandling med togledelsen innhente informasjon om tunnelen de befinner seg i, slik at de kan assistere de evakuerende på en best mulig måte. Dersom det er evakuerende som har behov for bistand utover det vanlige (f.eks. rullestolbrukere, blinde, nedsatt funksjonalitet, e.l.), vil det søkes å bistå disse særskilt i evakueringen. Dette er beskrevet i førers regelbok.

Togledelse

Togledelsen vil i en første fase av en hendelse håndtere togframføringen. Når et nødanrop gjennomføres fra jernbaneforetaket, vil togledelsen søke å hindre ytterligere tog å entre tunnelen, i tillegg til at de vil søke å få øvrige tog enn det berørte, ut av tunnelen. Dersom toget som opplever en nødssituasjon kan kjøre videre, vil det prioriteres å få dette ut av tunnelen.

Dersom en nødssituasjon gjør at toget ikke kan kjøre ut av tunnelen, vil togledelsen bistå skadestedsleder med informasjon om tunnelen og tunnelens utrustning i så stor grad som mulig. For de togledersentraler som har vaktleder vil denne rollen ofte håndtere kommunikasjonen med jernbaneforetakene, og etter hvert redningstjenesten.

Dersom det er lange rømningsveier i tunnelen der nødssituasjonen inntreffer, er det viktig at togledelsen, om mulig, får informasjon om hvilken retning de evakuerende beveger seg. Dette er viktig informasjon å gi videre til redningstjenesten slik at de kan ta i mot de evakuerende.

Redningstjenesten

Redningstjenesten omfatter i en tidlig fase i hovedsak politi, brannvesen og ambulanse. De øvrige redningstjenester kan ha lengre responstid. Den redningstjenesten som først ankommer, vil få betegnelsen innsatsleder. Når politi ankommer, vil de være innsatsleder.

Redningstjenesten vil vanligvis etablere en KO (kommandoplass). KO ledes av en innsatsleder fra politiet.

Fagleder jernbane

Fagleder jernbane er Bane NORs operative ressurs. Fagleder jernbane vil bistå redningstjenesten med jernbanefaglig kunnskap samt med jordingsprosessen. Det er store nasjonale variasjoner i innsatstiden til fagleder jernbane.

Leder for kobling (LFK) og leder for elsikkerhet (LFS)

Leder for kobling er en utpekt person som har fått myndighet og ansvar for å påse at nødvendige koblinger i høyspenningsanlegg blir utført på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. LFK vil være den som utpeker leder for elsikkerhet.

Instruks leder for kobling: STY-600636
Instruks leder for elsikkerhet: STY-600985

Brannvesen

TSI SRT kapittel 2.3 beskriver redningstjenestenes oppgaver og forventninger. Disse forventningene er dekket ved å utruste en jernbanetunnel med de fastsatte sikkerhetstiltakene beskrevet i kapittel 4 i TSI SRT. Dersom det forventes mer av redningstjenesten enn det som er forutsatt, kan det være grunnlag for ytterligere tiltak, men det skal da være basert på en risikovurdering.

Bane NORs forventningsbeskrivelse til brannvesenet legger seg på samme linje som beskrivelsene i kapittel 2.3 c) i TSI SRT. Dette vil i tillegg også ivareta forventningene som står beskrevet i de tre veiledningene som er nevnt innledningsvis i dette kapittelet.

Tiltakene i kapittel 4 i TSI SRT er basert på at redningstjenester som gjør innsats i jernbanetunneler, skal redde liv som førsteprioritet. Materielle verdier som togmateriell, jernbanetunnelstruktur og jernbanetunnelinstallasjoner er andreprioritet.

Oppgavene nedenfor er Bane NORs forventninger til brannvesen, og er etablert på basis av krav og veiledninger nevnt over.

I DSBs Veiledning om røyk- og kjemikaliedykking, kapittel 8 vedlegg 1(åpnes i ny fane) beskrives det at innsats i tunneler ikke bør påbegynnes før det er gjort en situasjonsbedømmelse.

Forventede oppgaver for brannvesenet under en situasjonsbedømmelse

Forventede oppgaver for brannvesenet under en situasjonsbedømmelse kan eksempelvis være (dette vil variere fra brannvesen til brannvesen, men det bør innarbeides i brannvesenets innsatsplaner for en jernbanetunnel):

• Kommunikasjon med togledelse:
  • Innhente informasjon fra togleder om nødssituasjonen.
  • Rådføre om hvilke innsatsveier som er de mest aktuelle (det forventes ikke at togledelsen skal vite akkurat hvilken innsatsvei som er den/de beste).
• Vurdering av innsatsstrategi basert på informasjon fra togledelse og innsatsplaner:
  • Jernbanetunnelens rømningsveier.
  • Jernbanetunnelens sikkerhetsinstallasjoner.
  • Forventet ankomsttid og tilgjengelig ressursmengde.
  • Hvor er det best å utføre innsats?
  • Hvor langt kan de evakuerende ha beveget seg i de ulike rømningsretningene?
  • Hvilke rømningsveier blir/vil bli brukt?

Typiske oppgaver etter utført situasjonsbedømmelse

• Etablering av innsats ved evakuerings- og redningspunkter i eller utenfor jernbanetunnelen og de aktuelle innsatsveiene.
• Overføring av ledelse fra jernbaneforetakene til brannvesen dersom brannvesen ankommer før politi.
• Overføring av ledelse fra brannvesen til politi når de ankommer.
• Jording av kontaktledningsanlegget i jernbanetunnelen ved behov
  gjennomføres i samhandling med elkraftsentral/togledelsen.
• Redning av evakuerende, herunder menes:
  • Ta imot evakuerende som ankommer evakuerings- og redningspunkt eller sikre områder.
  • Behandle evakuerende med førstehjelp.
  • Bringe evakuerende videre til sikkert sted for behandling av helsepersonell.
  • Redde evakuerende som ikke klarer å ankomme evakuerings- og redningspunkt eller sikre områder på egenhånd eller ved hjelp av andre evakuerende (se under for spesifisering for dette punktet ved varme hendelser).
• Rekvirering av tog (ordinære tog eller beredskapstog) for innsats i samhandling med togledelsen.
  • Kan benyttes til å frakte redningstjenestene til evakuerings- og redningspunkt, og innta jernbanetunneler ved kalde hendelser.
  • kan benyttes til å frakte redningstjenestene til evakuerings- og redningspunkt utenfor jernbanetunneler ved varme hendelser.
• Medbringe utstyr for å håndtere kalde og varme hendelser.

Spesielle oppgaver ved varme hendelser

• Gjennomføring av røykdykking for redning av evakuerende fra evakuerings- og redningspunkt og/eller aktuell innsatsvei, så langt det lar seg gjøre med den utrustning jernbanetunnelen har (her menes utrustning iht. TSI SRT og Teknisk regelverk, de ressurser brannvesenet allerede har, og brannens størrelse):
  • Redningsoppgavene forventes utført uten mekanisk ventilasjon og brannvannsledning/-uttak gjennom jernbanetunnelen.
  • Dersom redningsoppgaven krever vann for å beskytte røykdykker, forventes det at dette medbringes.
• Gjennomføring av bekjempelse av brann med basis i den utrustning jernbanetunnelen har (her menes utrustning i henhold til TSI SRT og Teknisk regelverk, og de ressurser brannvesenet allerede har). Brannvesen må alltid selv vurdere egen sikkerhet.
• Det forventes bekjempelse om brannen fortsatt er så liten at den kan slukkes med mindre mengde vann:
  • Denne bekjempelsen forventes utført uten mekanisk ventilasjon og brannvannsledning/-uttak gjennom jernbanetunnelen
  • Det forventes at vann medbringes
• Igangsetting av mekanisk ventilasjon for de jernbanetunneler som er utstyrt med dette skal vurderes opp mot situasjonsbedømmelsen:
  • For eksisterende jernbanetunneler med lange rømningsveier kan evakuerende bli «tatt igjen» av røykfronten dersom en mekanisk ventilasjon drives i samme retning som det evakueres. Det anbefales således å nøye vurdere oppstart av mekanisk ventilasjon.

Kommentarer til «Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler»

Tabellen nedenfor tar for seg Bane NORs kommentarer til to av kapitlene i Veileder for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i jernbane- og banetunneler (pdf)(åpnes i ny fane), kapittel 5.2, henholdsvis 5.2.4 Ventilasjon og 5.2.5 Vannforsyning.

Andre beredskapsaktører

Det er flere beredskapsaktører som kan være aktuelle å varsle ved nødssituasjoner, og som kan bidra i beredskapsarbeidet med ressurser og lokal kunnskap. Det er viktig å ha oversikt over slike lokale aktører, og å søke inngå et formelt samarbeid med disse. Dette kan være:

• samarbeid med snøscootereiere
• Røde kors, sivilforsvaret o.l.

Det forventes at prosjekter kan identifisere slike samarbeidspartnere, men at avtaler formelt inngås av aktuell enhet i Bane NOR. Risikomessig vil slike avtaler dekke en restrisiko, og vil være beredskapsløsninger Bane NOR støtter seg på for å ha en best mulig beredskap.