Krav til sikkerhetstiltak og prosjektering

Hvert sikkerhetskrav/-installasjon som er beskrevet i etterfølgende avsnitt er utdypet i henhold til Bane NORs forventning/anbefaling for utførelse. Beskrivelsene er i all hovedsak basert på beskrivelse i følgende dokumenter:

• UIC-Codex 779-9: Safety in Railway Tunnels
• UN Report: «Recommendations of the mulitidisciplinary group of experts on safety in tunnels (rail)»
• Teknisk regelverk(åpnes i ny fane)
• TSI SRT, 2019
• Guide for the application of the SRT TSI, 2019
• Presentation report for TSI SRT, 2006
• Final report for TSI SRT, 2015

Utviklingen av TSI SRT og bakenforliggende rapporter er illustrert i figur 1.

Forstørr bildet

Delsystem infrastruktur

Tabellen under viser hvilke krav TSI SRT stiller til delsystemet infrastruktur. Dette er innarbeidet i Teknisk regelverk: Sikkerhetstiltak(åpnes i ny fane).

Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom

Uvedkommende skal hindres adkomst til nødutganger og tekniske rom i tunnelen. Dører til tekniske rom skal normalt være låst, og adgang skal begrenses til kun autorisert personell, i samsvar med adgangskontrollregimet som gjelder på den aktuelle strekningen.

Krav til adgangskontroll og låsesystemer finnes i Teknisk regelverk: Elektrotekniske bygninger og rom(åpnes i ny fane).

Det skal alltid være mulig å åpne dører som fører frem til sikkert område fra innsiden uten bruk av nøkkel eller annet verktøy. Alle rømningsdører bør være utstyr med en anordning som er enkel å åpne, som f.eks. panikkutgangsbeslag, ref. Tilgang til sikkert område.

Tverrpassasjer/tverrslag kan benyttes til plassering av teknisk utstyr. Dette betyr at tverrpassasjen/tverrslaget regnes som et teknisk rom, og må dermed oppfylle kravene i 4.2.1.4, se Branndeteksjon i tekniske rom. For samsvar med 4.2.1.1 (a) kan man anse at personer som har tilgang til en tverrpassasje/tverrslag enten er autorisert personell som jobber i tunnelen, eller passasjerer som evakuerer fra et tog. Disse anses som autorisert til å gå inn i tverrpassasjen/tverrslaget ved en nødsituasjon.

For å unngå at folk går feil, og for eksempel går inn i et teknisk rom uten videre utgang til endelig sikkert sted ved en nødssituasjon, er det anbefalt et dørene som fører til tekniske rom markeres med en annen farge enn grønn. For markering av dører som fører til sikre områder, se Tilgang til sikkert område. Eventuelle skilt ved tekniske rom bør ikke være etterlysende.

Motstandsdyktighet mot brann i jernbanetunnelstrukturer

For veiledning for oppfyllelse av krav, se Tidsrom for opprettholdelse av tunnelstrukturen ved brann i kapittel 6.

Byggematerialets branntekniske egenskaper

Infrastrukturforvalter skal identifisere komponenter og byggematerialer som bygges inn i jernbanetunnelen. Disse deles inn i følgende kategorier:

1. Bygningsmaterialer i tunnelen
2. Ikke-bærende paneler og annet utstyr
3. Elektriske kabler
4. Materialer som ikke bidrar vesentlig til en brannbelastning

1. Gjennomgående/stor utstrekning av vannsikringsløsninger i tunnelen faller inn under kategori 1. Vannsikringsløsninger i nye jernbanetunneler skal tilfredsstille kravene for klasse A2 (s3,d0). Dette er oppfylt for de godkjente løsningene i Teknisk regelverk (betongsegmenter for TBM, kontaktstøpt betonghvelv med membran og sprøytebetongkledning vanntettet med sprøytbar membran) da betong er ubrennbart materiale i klasse A1-s1,d0 iht. Norsk Betongforening Publikasjon nr. 34.

2. Ikke-bærende paneler og annet utstyr skal tilfredsstille klasse B, og må dokumenteres gjennom branntekniske sertifikater eller annen form for dokumentasjon for oppfyllelse av brannklassifisering.

3. TSI SRT stiller særkilte krav til brannegenskaper for eksponerte kabler i tunneler for å beskytte togpassasjerer mot farlige gasser ved evakuering fra tog ved brann og for å bidra til at kabling for sikkerhetssystemer fungerer lengst mulig under en brann. For å oppfylle disse kravene, se Teknisk regelverk: Kabler i tunneler(åpnes i ny fane).

4. Ut fra byggematerialers plassering og mengde vil det være materialer som ikke vil bidra vesentlig til en brannbelastning. Disse skal listeføres, og eksempler på dette er:

• «anti-panikk»-deler i dører
• pærer, LED-lys, brytere
• rømningsskilt
• baliser for signalsystem, vanlige signaler
• mellomlegg
• «svillekalosje» ved fastspor
• el-tekniske skap i metall med innhold
• kabler i kabelkanal eller med andre brannskjermingstiltak (f.eks. rør, strømpe)
• kabler som i korte avstander føres ut fra kabelkanal for terminering i et objekt/skap
• kabler som er forlagt i betongkanal, og som føres ut av kanalen i en kort føring for terminering i et objekt
• håndløper (med lys og tilhørende kabler integrert) i metall, klart polykarbonat o.l. eller komposittmateriale

Branndeteksjon i tekniske rom

Teknisk regelverk stiller krav om at det skal installeres sensorer for branndeteksjon og varsling til togledelsen i alle rom i elektrotekniske bygninger. Dvs. at dette kravet gjelder for alle tunneler, og ikke kun de som er lengre enn 1 km som angitt i forskriften. Slik sørger man for å raskt iverksette prosedyrer for å stoppe tog på vei inn tunnelen, få ut tog som allerede er der, og videre varsling.

Krav til branndeteksjon i eltekniske rom, som også oppfyller kravet i TSI SRT, finnes i Teknisk regelverk: Varsling ved brann(åpnes i ny fane).

Krav til brannsikring av elektrotekniske bygning og rom finnes i Teknisk regelverk: Brannsikring(åpnes i ny fane).

Sikkert område

I følge Final report for TSI SRT skal et sikkert område oppfylle følgende kriterier:

• Et sikkert område skal gjøre det mulig for passasjerer og personale å overleve til evakueringen er gjennomført.
• Det skal være mulig å forlate det sikre området uten å måtte returnere til det berørte tunnelløpet.
• Det sikre området skal ha en kapasitet som tilsvarer den maksimale kapasiteten for tog som skal trafikkere jernbanetunnelen.
• Dersom det sikre området er i friluft, skal det være mulig for passasjerer og personale å få en trygg avstand fra toget/tunnelen slik at de ikke blir påvirket av mulig varme og røyk.
• Utforming av et sikkert område skal gjøre det mulig for passasjerer og personale å forlate det sikre området uten å måtte returnere til det berørte tunnelløpet.

Et annet tunnelløp kan være et sikkert område såfremt de ovennevnte punktene er tilfredsstilt.

En tverrpassasje/tverrforbindelse gir tilgang til sikkert område, og kravene til disse er beskrevet under Tilgang til sikkert område. Dersom passasjen/forbindelsen skal regnes som sikkert område, må den tilfredsstille krav til dette i henhold til kriteriene listet opp over. Det er ikke nødvendigvis hensiktsmessig.

I utformingen av et sikkert område skal det tas høyde for røykkontroll, først og fremst for å beskytte personer til å evakuere seg selv. For å imøtekomme kravet om røykkontroll i sikre områder kan man benytte røyktette sluser/ekstra dør eller overtrykk. Når punkt 4.2.1.2 «Motstandsdyktighet mot brann i tunnelstrukturer» får anvendelse, kan dører som fører til de sikre områdene vurderes etter en annen kurve enn den som er valgt i samsvar med vurdering av bestandighet av tunnelkonstruksjonen, da dørene ikke vurderes å være en del av tunnelstrukturen.

Selv om det ikke er et krav i TSI SRT, anbefales det at det også installeres lys i rømningstunnelen(e) som viser vei frem til endelig sikkert sted, med mulighet til å slå på dette i hver ende. Det bør også vurderes om det er behov for å montere rømningsskilt i rømningstunnelen(e) som viser retning og avstand til endelig sikkert sted. Et endelig sikkert sted er et sted hvor passasjerer og personale ikke lenger kan bli påvirket av virkninger fra hendelsen (f.eks. røykgass, giftighet, temperatur), og er endestedet for evakueringen.

TSI SRT spesifiserer ikke et minimum areal per person i et sikkert område. Dette er fordi dette avhenger av mange faktorer (f.eks. utformingen av en tunnel, responstiden til redningstjenesten osv.) Det enkelte prosjekt må derfor vurdere hva som er nødvendig areal ut fra forventet tid fra evakuering starter til man er i endelig sikkert sted. I sikre områder der man kan forvente at passasjerer og personale kan bli værende over lengre tid, f.eks. jernbanetunneler på høyfjellet der uteklimaet kan være krevende, anbefales det også at andre særskilte tiltak vurderes, slik som:

• Tilstrekkelig mengde oksygen tilgjengelig
• Lysstaver
• Beredskapskonteiner. Typisk innhold kan være utstyr for å forebygge hypotermi, førstehjelpsutstyr og bårer. Det vil normalt ikke være nødvendig å lagre mat og drikke.

Ved slike vurderinger er det viktig å avstemme hva som finnes om bord i togene. Eks. på nødutstyr som finnes om bord på togene til Vy, ref. artikkel i Bergens Tidende 2/3-2020:

• heldekkende termodresser
• termoposer med varmepakker
• varmepledd
• nødmat
• vann
• nødtoalett
• teleskopstiger
• hjertestarter
• avbitertang
• sykebåre
• transportstol
• nødkoffert med lysstaver, megafon, sperrebånd, rømningssnor og rømningsmasker
• nødutstyr for vinterbruk til personalet med varmedresser o.l.

Tilgang til sikkert område

For dobbelt-/flersporede tunneler skal det minimum være en nødutgang for hver 1000. meter, og i enkeltsporede tunneler for hver 500. meter. De to ulike avstandene er basert på kost-nytte-kriterier og røykbevegelse ved brann i tunnel ved at rømning foregår under røyksjiktet som vil opptre ved naturlig trekk i tunneler, og man vil ha kort avstand til sikkert sted.

TSI SRT åpner for at nødutganger som sørger for tilgang til sikre områder kan være laterale og/eller vertikale. Kravene til sikre områder skal ivaretas enten rømningstunnelene er laterale eller vertikal. Beredskapskonsept for disse ulike variantene må beskrives for den enkelte tunnel i tillegg til vurdering av mulighet for tilkomst for drift og vedlikehold av tunnelen.

Avstanden mellom nødutganger, henholdsvis 500m/1000 m, måles fra senter-senter til nødutgangsdør, parallelt med tunnelen, er vist i figur 2.

Forstørr bildet

I henhold til TSI LOC&PAS forventes det at passasjerer med nedsatt bevegelsesmulighet får hjelp av medpassasjerer og personalet om bord. Samtidig skal alle rømningsgangbaner være tilrettelagt på en slik måte at de kan benyttes av mennesker med nedsatt bevegelsesmulighet gjennom krav til minimumsbredde og overflate. Krav til utforming av rømningstunneler er definert for å sikre tilstrekkelig evakuering av passasjerer og om nødvendig, inngripen fra redningstjenesten. Dersom rømningstunnelene har kompleks geometri kan det være fordelaktig med ekstra fri bredde og høyde for å tillate evakuering av personer på bårer om nødvendig.

Dører til nødutganger skal alltid kunne åpnes fra innsiden uten hindring og avhengighet av spesielle låsemekanismer eller elektrisk energi o.l., se Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom.

Kompletterende krav til dører i tunneler finnes i Teknisk regelverk: Krav til dører til nødutganger(åpnes i ny fane).

TSI SRT angir ikke spesifikt om dørene til nødutgangene skal være sidehengslede eller skyvedører, men dersom man velger sidehengslet dør er det spesifisert i «Guide for the application of the SRT TSI» at skal dørene ha panikkutgangsbeslag type A eller B i henhold til NS-EN 1125:2008.

For valg av type dør kan sammenstillingen i ITAs erfaringsrapport for tunneler med tverrpassasjer (pdf)(åpnes i ny fane) gi nyttige innspill til vurderinger av dørtype, se illustrasjonen under.

Forstørr bildet

Angitte dimensjoner for dører og tverrpassasjer/rømningstunneler er basert på følgende:

• sørge for tilstrekkelig plass slik at to personer kan passere gjennom døra samtidig
• gi mulighet for at redningstjenesten kan komme inn og benytte utstyret sitt
• gi tilstrekkelig takhøyde for personer

I Holmestrandsporten er fargekode «RAL 6032» benyttet på dører som fører til sikkert område, se under.

Kommunikasjonsmidler i sikre områder

Kommunikasjon til togledersentral skal være mulig, enten ved mobiltelefon eller ved hjelp av en fast forbindelse fra tunnelens sikre områder. Det er ikke forventet at passasjerene skal ta direkte kontakt med togledersentralen. Direktekontakten kan poteniselt overbelaste toglederrollen og er normalt ikke en del av beredskapsprosedyren ved en nødssituasjon som er avtalt mellom infrastrukturforvalter, jernbaneforetakene og redningstjenestene. Bruk av fastmonterte nødtelefoner med skilting som oppgir telefonnummer til togleder som en del av redningskonseptet er derfor ikke anbefalt. Bruk av fastmonterte telefoner vil i tillegg føre til kostnadskrevende drift og vedlikeholdsrutiner knyttet opp mot forebyggende vedlikehold og utfordrende driftsovervåkningskonsept.

Alle tunnelanlegg skal bygges med GSM-R for togfremføring (ETCS), GSM-R for nødkommunikasjon, TETRA for nødetatene og MIT (mobilt internett i tog/kommersiell dekning).

Krav til kommunikasjon i tunneler finnes i Teknisk regelverk: Krav til kommunikasjon(åpnes i ny fane).

Nødvendig kommunikasjon i tunnelens sikre områder vil fremgå av beredskapsanalysen.

Nødbelysning langs rømningsveier

Belysning skal lede passasjerer og togpersonale til et sikkert område ved evakuering til fots i en nødssituasjon. Røyken vil stige opp mot tunneltaket, og nødbelysningen skal derfor være plassert så lavt som mulig over gangbanen. Det er tillatt å bygge inn belysningen i håndløperen. I spesielle situasjoner hvor det forventes at røyken vil oppføre seg annerledes, f.eks. på grunn av spesiell tunnelgeometri eller der det et ventilasjonssystem (ikke et krav i TSI-en), kan det være mulig å plassere belysningen over håndløperen.

Rømningsskilt

Det stilles altså krav til følgende skilt i TSI SRT:

• skilt langs tunnelveggen for å markere avstand til nødutganger
• skilt ved nødutgangen
• skilt som viser plassering av nødutstyr

Beskrivelse for de ulike skiltene er gitt i delene under.

Rømningsskilt langs tunnelveggen

God skilting i tunnel er viktig for å ivareta selvredningsprinsippet for jernbanetunneler, og skal tjene som en del av beslutningsgrunnlaget for å velge rømningsretning. Ved en nødssituasjon kan det fremtvinges en foretrukket rømningsretning for passasjerer og togpersonalet, men situasjonen kan imidlertid også gi en eller flere grupperinger av evakuerende som kan ha behov for å rømme i ulike retninger. Rømningsskiltene sin funksjon er å vise avstand til nærmeste nødutgang i hver rømningsretning, uten å gi føringer om én foretrukket rømningsretning. Med bakgrunn i dette er det utarbeidet retningslinjer for krav til utforming og plassering av rømningsskilt langs tunnelveggen og skilt for markering av nødutganger.

For utforming av skilt, se Teknisk regelverk: Rømningsskilt for nye tunneler(åpnes i ny fane). Skiltene monteres rett i overkant av håndløperen i en høyde på 1-1,5 m.

Rømningsskiltene skal være synlige og lesbare, ref. direktiv 92/58/EEC av 24. juni 1992. Det vil derfor normalt være behov for belysning ved skiltene. Belysningen av skiltene skal være på hele tiden. Strømforsyningen kan utformes ved å bruke samme kabel som nødlysene med et eget lederpar tilegnet belysning for skilt som er innkoblet hele tiden. For krav til synlighet av skiltene, se Teknisk regelverk  TRV:01688(åpnes i ny fane).

Markering av nødutganger

Skilting av nødutganger er viktig for å ivareta selvredningsprinsippet, og skal vise hvor nødutgangene i tunnelen befinner seg. Nødutganger som er trukket inn i en nisje, må markeres slik at fører, fra førerhus, kan stanse ved denne. Dette kan oppnås ved å montere strobelys og markering med farge, på hjørnet av nisjen, slik at nødutgangen er synlig fra begge retninger. Se eksempel på bildet under. For nødutganger som har direkte utgang fra tunnelprofilet, og ikke ligger i en nisje, er det tilstrekkelig med merking over dør til nødutgang.

For utforming av skilt, se Teknisk regelverk: Markering av nødutgang(åpnes i ny fane). Skiltene monteres vinkelrett slik at figuren på skiltet løper mot nødutgangen.

For å gjøre det enkelt og oversiktlig for jernbaneforetaket, passasjerer, redningstjenesten og øvrig personell i Bane NOR å angi hvor de befinner seg ved en nødssituasjon i tunnelen, bør dørene kodifiseres på følgende måte:

• bokstaven R, med økende nummerering fra Oslo
• tunnelnavn

Skilt som viser plassering av nødutstyr

Det skal monteres skilt som viser plassering av nødutstyr i tunnelen som er tilgjengelig for passasjerer, personale og redningstjenesten. Eksempler på slike skilt finnes i Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt(åpnes i ny fane).

Skilt som viser plassering av manuelle brytere for påsetting av nødlys i hele jernbanetunnelen skal plasseres ved alle brytere, dvs. hver 250. m. Tekst på skilt: Nødlys PÅ. For utforming av skilt, se Teknisk regelverk: Markering av bryter til nødlys(åpnes i ny fane).

Rømningsgangbaner

Ved en nødssituasjon skal rømningsgangbaner lede passasjerer og personale til en nødutgang som fører til et sikkert område, og videre til endelig sikkert sted. Overflaten av gangbanen bør derfor ikke inneha ujevnheter som hindrer effektiv rømning for passasjerer og personale. Gangbanen skal plasseres på samme side som nødlys og rømningsskilt. For flersporede tunneler skal det være rømningsgangbaner på begge sider, og for enkeltsporede tunneler skal det være gangbane på den ene siden av sporet. I tunneler med mer enn to spor skal det være adgang til en gangbane fra hvert spor. Dvs. at det ikke skal være et fysisk hinder/en sperring som hindrer en effektiv rømning.

I et tunneløp med minst to spor og fastspor, kan det andre sporet brukes som rømningsgangbane. Dette forutsetter at fastsporet tilfredsstiller kravene til rømningsgangbane i TSI SRT. I slike tilfeller må vilkårene for bruk av sporet som rømningsgangbane være beskrevet i prosjektets beredskapsdokumentasjon.

I tilknytning til gangbanen skal det monteres en håndløper. Håndløper er et effektivt hjelpemiddel for å lede folk til sikre områder. Det anbefales å montere håndløperen i høyde som angitt i TEK17 der det generelle kravet er at håndløper skal monteres i en høyde mellom 0,8 og 0,9 m over gangbanen.

Bredden på gangbanen skal være minst 0,8 m. Denne minimumsbredden er basert på krav til en bredde på 0,7 m for rullestol med 0,1 m klaring. Dersom tunnelprofilet tillater det anbefales det å øke denne bredden til 1,2 m. Begrunnelsen for dette ligger i at man da kan benytte gangbanen til spesialutstyr som brukes av redningstjenesten.

Betongkanal med betonglokk er godt egnet som gangbane for rømningsvei. Dette forutsetter at lokkene ligger helt tett og er dimensjonert for gange. Der kabelkanalen har mindre bredde enn kravet til rømningsgangbane kan kabelkanalen utvides for å sikre tilstrekkelig bredde.

Se figur 8 for eksempel på utforming.

Evakuerings- og redningspunkter

Et evakuerings -og redningspunkt er et dedikert stoppunkt for toget, i eller utenfor en jernbanetunnel, og skal benyttes for evakuering av passasjerer og personal om bord. Det er også et bestemt sted der brannvesenet kan bruke sitt utstyr. Området rundt evakuerings- og redningspunktet skal være minst 500 m2 for å sikre at passasjerene kan flytte seg til et trygt sted. Området i friluft kan bestå av veier, parker eller andre områder egnet for evakuerings- og redningsaksjoner. Det trenger ikke være et dedikert område så lenge det er i samsvar med punkt 4.2.1.7 c) og 4.2.1.7 d). Vedlikehold av evakuerings- og redningspunkter utføres etter spesifikk arbeidsrutine avhengig av spesifisert adkomst (vei, jernbanelinje, terreng eller luft) for den enkelte tunnel.

For beskrivelse vannforsyning og tilgang til evakuerings- og redningspunkt, se kapittel 6 under Vannforsyningsmetode til evakuerings- og redningspunkter og Hvordan redningstjenesten får tilgang til evakuerings- og redningspunkter og får plassert utstyret sitt. Ved en hendelse skal man ved et evakuerings- og redningspunkt administrere en nødssituasjon, evakuering fra toget og eventuell redning og bekjempelse.

For punkt 3 i krav e) gjelder det at dersom en parallell tunnel eller parallell servicetunnel brukes som et sikkert område, er det tillatt for redningstjenestene å bruke disse tunnelene for å få tilgang til det berørte toget. Tilsvarende kan redningstjenesten få tilgang til det berørte toget gjennom å gå via sikkert område etter at passasjerene er blitt evakuert til endelig sikkert sted.

Stedet der det berørte toget skal stanse (evakuerings- og redningspunktet), skal markeres for lokomotivfører. Dette krever ikke et eget skilt, men kan gjøres i strekningsbeskrivelsen.

Nye jernbanetunneler bygges for rullende materiell i kategori B, og følgelig gjelder da:

• For jernbanetunneler > 1 km skal det være evakuerings- og redningspunkt utenfor begge portaler.
• For jernbanetunneler > 20 km skal det i tillegg være et evakuerings- og redningspunkt inne i tunnelen.

Unntak:

To eller flere jernbanetunneler som følger etter hverandre anses som én jernbanetunnel, med mindre følgende vilkår er oppfylt:

• Avstanden mellom tunnelene i friluft er lengre enn maksimallengden på passasjertoget som skal trafikkere linjen + 100 m (320 m = 2 Flirtsett + 100 m), illustrert ved figur 16 fra EIM.
• Forholdene i området i friluft og omkring sporet mellom tunnelene gjør det mulig for passasjerene å fjerne seg fra toget via et sikkert sted. Det sikre stedet skal være stort nok til å romme alle passasjerer tilsvarende den maksimale kapasiteten for et tog som skal trafikkere linjen.

Dette betyr at nye jernbanetunneler kortere enn 1 km skal ha evakuerings- og redningspunkt ved den ene portalen dersom de etterfølges av en annen jernbanetunnel, og:

• Summen av begge jernbanetunnelenes lengde er større enn 1 km.
• Avstanden i friluft mellom jernbanetunnelene er ikke tilstrekkelig for sikker evakuering.

Tilsvarende trenger ikke nye jernbanetunneler som er lengre enn 1 km evakuerings- og redningspunkt ved begge portaler dersom avstanden i friluft til neste jernbanetunnel ikke er tilstrekkelig for sikker evakuering.

Figuren under, fra «TSI SRT Application Guide», illustrerer plassering av evakuerings- og redningspunkt for ulike jernbanetunnellengder og avstand mellom jernbanetunneler for rullende materiell i kategori B. (ERP = Evacuation and rescue point, evakuerings- og redningspunkt.)

Plassering av evakuerings- og redningspunkter trenger ikke være rett ved portalen, men kan plasseres et stykke unna på grunn av lokale forhold som for eksempel:

• topografiske forhold (bl.a. vurdering av naturlig trekkretning sett opp mot røykspredning på evakuerings- og redningspunktet)
• togets lengde
• terrengforhold
• miljømessige forhold

Maksimal avstand mellom evakuerings -og redningspunkter må ivaretas, dvs. at maksimal avstand mellom to evakuerings- og redningspunkter skal være 20 km.

Utforming av et evakuerings- og redningspunkt inne i en jernbanetunnel (dvs. tunneler med lengde > 20 km) vurderes særskilt for det enkelte prosjekt dette gjelder.

Ny tunnel ved en eksisterende tunnel

Når man bygger/etablerer en ny tunnel nær en eksisterende tunnel, må avstanden mellom eksisterende og ny tunnel vurderes for samsvar med 4.2.1.7 Evakuerings- og redningspunkt, dvs. at evakuerings- og redningspunkter må etableres dersom avstand mellom de to tunnelene ikke oppfyller vilkårene gitt i 4.2.1.7 (a) (1) og (2), og samlet tunnellengde for de to tunnelene er > 1000 m.

Kategori av rullende materiell

Kategorisering av rullende materiell er spesielt knyttet til togets evne til å kjøre ut av tunnelen ved brann i materiellet, og TSI SRT 4.2.3 deler inn delsystem rullende materiell i følgende kategorier:

• Kategori A for rullende materiell for passasjertrafikk (herunder lokomotiver i passasjertog) for drift på linjer innenfor TSI SRTs virkeområde, der avstanden mellom evakuerings- og redningspunktene eller lengden på tunnelene ikke overstiger 5 km. Kjøretid til sikkert område for evakuering skal ikke overstige 4 min. med en hastighet på 80 km/t.
• Kategori B for rullende materiell for passasjertrafikk (herunder lokomotiver i passasjertog) for drift i alle tunneler på linjer innenfor TSI SRTs virkeområde, uansett tunnellengde. Materiellet skal utrustes for å kunne kjøre ut av en 20 km lang tunnel med brann om bord, og utrustes med brannbarrierer som kan motstå en fullt utviklet brann i minimum 15 minutter, og sikre en framdrift i tilsvarende lengde.

De ovennevnte begrensninger på driftsområde for togmateriell i henholdsvis kategori A og B gjelder for nytt materiell bestilt etter at TSI-en trådte i kraft. Eksisterende rullende materiell, uten kategori, som skal trafikkere en ny tunnel (TSI-kompatibel), skal verifiseres etter felles sikkerhetsmetode CSM RA. Eksisterende rullende materiell kan fortsatt trafikkere i eksisterende tunneler da infrastrukturforvalter er pålagt å kontrollere tunnelspesifikke risikoer som en del av sitt sikkerhetsstyringssystem. Det er jernbaneforetakene som har ansvar for å foreta en slik CSM RA-vurdering for å kjøre eksisterende tog, uten kategori, i nye TSI kompatible tunneler. Dette er illustrert i tabellen under.

* Ivaretas som en del av Bane NORs styringssystem.
** Forutsetter at SJT gir tillatelse.

Frakobling og jording ved evakuerings- og redningspunkter

Fjernstyrte brytere for frakobling og jording: Det skal være mulig å frakoble og jorde kontaktledningsanlegget på evakuerings- og redningspunktene, enten lokalt eller med fjernstyring. Banestrømforsyningen må utformes slik at frakobling og endepunktsjording kan utføres fra elkraftsentralen ved hjelp av fjernstyrte brytere. Bane NOR har et konsept for at disse bryterne for frakobling og jording skal plasseres ved alle innmatingspunkter til matestrekninger med jernbanetunneler over 1 km lengde, hvilket medfører at hele strekningen blir frakoblet og jordet. Prosjektet må påse/sikre at disse løsningene finnes eller blir installert ved alle aktuelle innmatingspunkter.

Spenningstesting og jording på evakuerings- og redningspunktet: Markeringsjording skal i tillegg kunne etableres på stedet ved hjelp av et portabelt jordingsapparat. Spenningstester og portabelt jordingsapparat skal oppbevares og medbringes av beredskapspersonell fra redningstjenesten og av beredskapspersonell fra infrastrukturforvalter. Unntaksvis kan utstyret etter avtale med redningstjenesten oppbevares lokalt.

For beskrivelse av ansvar og prosedyre for seksjonering og jording, se Ansvar og prosedyre for utkobling og jording i kapittel 6.

Nødkommunikasjon

Det skal være mulig å kommunisere med togleder fra toget ved hjelp av GSM-R, og fører skal kunne kommunisere med togleder fra togradio for å gi situasjonsstatus. Bane NOR sine retningslinjer for radiodekning i tunneler vil gjennom gjeldende krav i Teknisk regelverk sikre stabil radiodekning for redningstjenestene. Teknisk regelverk: Tunneler(åpnes i ny fane).

Nødkommunikasjonssystem for redningstjenestene skal være GSM-R og/eller nødtett (Tetra). Bruk av GSM-R innebærer ekstra utfordringer i forbindelse med mulig økt risiko i hendelse og med øving av beredskap. Bane NOR må i slike tilfeller vise den lokale redningstjenesten at det blir tilfredsstillende beredskap med den sambandsløsning som prosjektets beredskapsdokumentasjon konkluderer med.

Bane NOR må, i samarbeid med redningstjenestene, sørge for grundig kartlegging, utprøving og øving, uavhengig av GSM-R og/eller nødnett (Tetra). Ved GSM-R må Bane NOR dekke utgiftene til det GSM-R-utstyret som stilles til rådighet for lokale brannvernmyndigheter, herunder nødvendig opplæring og øving i bruk av utstyret.

RAMS- og beredskapsanalyser kan lokal redningstjeneste unntaksvis konkludere med behov for bruk av kompatibelt kommunikasjonsutstyr.

Prosjektering av nødkommunikasjon i jernbanetunneler følger standardiserte dekningskrav for GSM-R. Prosjektering av nødkommunikasjon for nødnett (Tetra) følger retningslinjer gitt i gjeldende avtaleverk og «STY-605302 Prosjekter der tele og KV-IKT-anlegg inngår».

GSM-R-nettet driftes og vedlikeholdes av Bane NOR. Nødnett (Tetra) driftes og vedlikeholdes av Infrastrukturforvalter i DSB, for gjeldende vedlikeholdsavtale, se Bane NOR saksrom, sak 201709511.

Strømforsyning til redningstjenestene

Uttak for strømforsyning til redningstjenestenes utstyr skal etableres ved evakuerings- og redningspunkt og nær fordelingsskap for lavspenning i tunnelen. Det antas at dette vil føre til et uttak ved hvert tekniske bygg og skap for repeatere og teleutstyr gjennom tunnelen, og at det da i praksis blir ca. 500 meter mellom uttakene. Uttakene skal være tilgjengelige i hovedtunnelen (der togene kjører).

Det er tilstrekkelig å ha uttak på bare én side av enkeltløpstunnel.

Elektrisk grensesnitt og dimensjonerende belastning fra uttakene bør avklares med redningstjenestene. Det kan legges til grunn at høy belastning vil inntreffe samtidig kun for et fåtall av uttakene.

Dersom redningstjenestene angir at de ikke har behov for slike uttak, er det heller ikke nødvendig å etablere uttakene.

Pålitelighet for elektriske anlegg

Strømforsyningen til sikkerhetsinstallasjoner (nødlys, nødkommunikasjon og eventuelt andre installasjoner som er avgjørende for passasjerenes sikkerhet i tunnelen) skal beskyttes mot skade som skyldes mekanisk støt, varme eller brann. Praktisk gjøres dette ved plassering av strømforsyningsutstyr på steder med lav eksponering mot hendelser i hovedtunnelen. Eksempler er plassering av utstyr i tverrslag eller i servicetunnel, og ved forlegning av kabler i kabelkanal.

Fordelingssystemet skal utføres slik at skadetilfeller som ikke kan unngås er håndterbart, for eksempel ved:

• at avbrudd i strømforsyningen er akseptabelt i beredskapssammenheng
• flere alternative forsyningsveier, eller
• lokal batterireserve

Ved utfall av hovedstrømforsyningen skal det være en alternativ strømforsyning som skal fungere i minst like lang tid som det behovet beredskapsdokumentasjonen angir.

Alternativ strømforsyning kan løses ved to uavhengige innmatinger. Der det er langsgående forsyningsanlegg med høy- eller lavspenning med innmating fra to sider, er kravet oppfylt ut ifra et beredskapsperspektiv. Merk at transformatoren nå blir et «single point of failure», og at transformatorhavari vil kunne gi uakseptabel tilgjengelighet for driftskritisk utstyr som signal- og teleanlegg. Det må derfor være en plan for håndtering av transformatorhavari. Transformatorhavari anses som uavhengig fra hendelser som gir behov for sikkerhetsinstallasjoner. Disse uavhengige hendelsene har hver for seg en svært lav sannsynlighet. Sannsynligheten for at slike hendelser oppstår samtidig blir neglisjerbar og den resulterende risikoen er derfor også neglisjerbar.

Krav om alternativ strømforsyning kan også løses ved batterianlegg. Da krever TSI SRT at batteritiden skal være tilstrekkelig for påregnelige evakueringsscenarier. Tiden for evakuering over 1000 meter anslås til ca. 30 minutter, og for å ha tilstrekkelig margin anbefales en batteritid på rundt 60 minutter. Se jernbanekompetanse.no: Evakueringsscenario.

Andre krav til anleggene som er stilt i Teknisk regelverk:

Nødkommunikasjonsutstyr: Teknisk regelverk: Krav til kommunikasjon(åpnes i ny fane)
Nødlys: Teknisk regelverk: Tunnelbelysning(åpnes i ny fane)
Nødstrømforsyning generelt: Teknisk regelverk: Nødstrømforsyning(åpnes i ny fane)

Kommunikasjon og belysning ved brytere

Delsystem energi

TSI SRT stiller følgende krav til delsystemet energi, som er innarbeidet Teknisk regelverk: Delsystem energi(åpnes i ny fane).

Seksjonering av kontaktledning

Kontaktledninger og strømskinner i tunneler skal kunne seksjoneres i seksjoner som ikke er lengre enn 5 kilometer, ved bruk av fjernstyrte skille- eller lastskillebrytere. Antall seksjoner i en tunnel bør minimeres for å minimere kostnader til seksjonering og brytere.

For AT-system med seksjonert kontaktledning, er det kun lengden av kontaktledningsseksjonene som påvirkes av dette kravet. Kravet medfører ikke behov for ekstra seksjonering av positivleder (PL) og negativleder (NL).

Krav til seksjonering i tunneler finnes i Teknisk regelverk: Seksjonering i tunneler(åpnes i ny fane).

Jording av kontaktledning

Bane NOR oppfyller kravene i TSI SRT til jording av kontaktledningen ved bruk av fjernstyrte brytere for endepunktsjording ved innmatingspunktene til aktuell matestrekning. Dette sørger for jording av både kontakledning (KL), positivleder (PL) og negativleder (NL) for AT-system. Før innsats av redningstjenesten må det i tillegg gjennomføres spenningsprøving og etablering av markeringsjord. Merk: Konseptet med endepunktsjordinger gjør at det er tilstrekkelig med kun én markeringsjording fra det stedet innsatsen starter (ved bare den ene tunnelmunningen eller ved annet angrepspunkt).

Mulighet for fjernstyrt endepunktsjording finnes i dag kun i få koblingsanlegg, og der denne muligheten ikke finnes, skal den etableres i eller utenfor anlegget som del av de pålagte tiltakene for nye tunneler. Merk at behovet for etablering av en slik jordingsbryter kan være flere titalls kilometer utenfor tunnelen.

Redningstjenesten skal utstyres med portabelt jordingsapparat for bruk som markeringsjording ved sitt innsatssted. Bane NOR skal sørge for nødvendige instrukser og opplæring for bruk, samt pålagte regelmessige kontroller av jordingsapparatet.

Prosjektet bør sørge for enkel tilgang til jordingspunkter for rask markeringsjording ved innsatssteder/angrepspunkter i henhold til beredskapsdokumentasjonen. Dette vil normalt si ved evakuerings- og redningspunkter, tunnelmunninger og ved tverrslag etter en vurdering i samarbeid med redningstjenestene. Jordingspunktene bør tilrettelegges slik at redningstog kan passere stedet med etablert markeringsjording.

Delsystem rullende materiell

Rullende materiell skal være konstruert slik at det beskytter passasjerer og personale om bord ved brann på toget, og slik at evakuering og redning kan skje på en effektiv måte i en nødssituasjon. Dette anses å være oppfylt dersom togene er samsvar med kravene i TSI SRT (som igjen viser til TSI LOC&PAS).

* Krav om varmgangsdeteksjon er et generelt deteksjonskrav som henviser til TSI LOC&PAS 4.2.3.3.2.

Listen over viser at en rekke tiltak er innført for å forebygge og redusere konsekvensene ved brann i tog, og europeisk standard, NS-EN 45545, setter meget strenge materialkrav for alle deler av toget. En gjennomgang av standarden finnes på jernbanekompetanse.no(åpnes i ny fane).

Delsystem drift og trafikkstyring

Regler for nødsituasjoner

Grensesnitt mot TSI OPE

TSI OPE 4.2.2.7 Sikring av at toget er i driftsferdig stand

4.2.2.7.1. Allment krav

Jernbaneforetaket skal fastsette framgangsmåten for å sikre at alt sikkerhetsrelatert utstyr om bord på toget fungerer fullt og helt som det skal, og at det er sikkert å framføre toget.

Jernbaneforetaket skal underrette infrastrukturforvaltningen om alle endringer av togets egenskaper som påvirker togets yteevne, eller alle endringer som kan påvirke togets evne til å benytte det tildelte ruteleiet.

Infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket skal fastsette og ajourføre vilkårene og framgangsmåtene for togframføring i situasjoner med redusert drift.

4.2.2.7.2. Nødvendige data

Dataene som kreves for en sikker og effektiv drift, samt framgangsmåten som benyttes for å overføre disse dataene, skal omfatte:

• tognummer
• identiteten til det jernbaneforetaket som er ansvarlig for toget
• togets faktiske lengde
• om et tog transporterer passasjerer eller dyr selv om dette ikke er planlagt
• alle driftsmessige begrensninger (lasteprofil hastighetsbegrensninger, osv.) med angivelse av det eller de berørte kjøretøyene
• opplysninger som infrastrukturforvaltningen trenger for å transportere farlig gods.

Jernbaneforetaket skal sikre at denne opplysningen gjøres tilgjengelig for infrastrukturforvaltningen(e) før togets avgang.

Jernbaneforetaket skal underrette infrastrukturforvaltningen(e) dersom et tog ikke kommer til å benytte sitt tildelte ruteleie, eller er innstilt.

TSI OPE 4.2.3.3 Togavgang

4.2.3.3.1. Kontroll og prøving før avgang

Jernbaneforetaket skal fastsette kontroller og prøvinger for å sikre at alle avganger gjennomføres på en sikker måte (f.eks. av dører, last, bremser).

4.2.3.3.2. Informasjon til infrastrukturforvaltningen om togets driftsstatus

Jernbaneforetaket skal underrette infrastrukturforvaltningen når toget er klart for tilgang til nettet.

Jernbaneforetaket skal underrette infrastrukturforvaltningen om alle avvik som påvirker toget eller driften av toget, dersom dette har innvirkninger på togframføringen før avgang og under reisen.

TSI OPE 4.2.3.6 Driftsforstyrrelser

4.2.3.6.1. Melding til andre brukere

Infrastrukturforvaltningen skal sammen med jernbaneforetaket/-ene fastsette en framgangsmåte for umiddelbart å kunne underrette hverandre om enhver situasjon som reduserer jernbanenettets eller det rullende materiellets sikkerhet, ytelse og/eller tilgjengelighet.

4.2.3.6.2. Melding til lokomotivførerne

I eventuelle tilfeller av redusert drift som berører infrastrukturforvaltningens ansvarsområde, skal infrastrukturforvaltningen gi lokomotivførerne formelle instrukser om hvilke tiltak som skal treffes for å håndtere den reduserte driften på en sikker måte.

4.2.3.6.3. Beredskapsplaner

Infrastrukturforvaltningen skal i samarbeid med alle jernbaneforetak som trafikkerer på dens infrastruktur, og eventuelt i samarbeid med tilliggende infrastrukturforvaltninger, fastsette, offentliggjøre og stille til rådighet relevante beredskapstiltak og fordele ansvar på grunnlag av kravet om å redusere eventuelle negative virkninger som følge av redusert drift.

Kravene til planlegging, samt håndteringen av slike hendelser, skal stå i forhold til arten av redusert drift og dens eventuelle omfang.

Disse tiltakene, som minst skal omfatte planer for gjenoppretting av nettet til «normal» status, kan også være rettet mot

• feil på rullende materiell (for eksempel slike som kan føre til alvorlige trafikkforstyrrelser, og framgangsmåter for å berge tog som er rammet av feil)
• feil på infrastrukturen (for eksempel når det har oppstått en svikt i strømforsyningen, eller i situasjoner der togene kan bli omdirigert fra den oppsatte jernbanestrekningen)
• ekstreme værforhold

Infrastrukturforvaltningen skal utarbeide og ajourføre kontaktopplysninger for nøkkelpersonale hos infrastrukturforvaltningen og jernbaneforetaket som kan kontaktes i tilfelle av driftsavbrudd som kan føre til redusert drift. Disse opplysningene skal inneholde kontaktopplysninger som gjelder både i og utenfor arbeidstiden.

Jernbaneforetaket skal sende disse opplysningene til infrastrukturforvaltningen og gi melding om eventuelle endringer i disse kontaktopplysningene.

Infrastrukturforvaltningen skal underrette jernbaneforetaket/-ene om eventuelle endringer i sine kontaktopplysninger.

Reglene for nødssituasjoner er angitt i Bane NORs beredskapsportal(åpnes i ny fane) og førers regelbok.

Tunnelberedskapsplan

I Bane NOR angis dette som «Prosjektets beredskapsdokumentasjon», og det utarbeides beredskapsdokumentasjon for hver jernbanetunnel under ledelse av infrastrukturforvaltningen, i samarbeid med redningstjenestene og vedkommende myndighet.

Jernbaneforetak som har til hensikt å bruke jernbanetunnelen skal trekkes inn i arbeidet med å utvikle eller tilpasse beredskapsdokumentasjonen. Også stasjonsforvaltere skal i tilsvarende grad trekkes inn dersom en eller flere stasjoner i en jernbanetunnel benyttes som et sikkert område eller et evakuerings- og redningspunkt.

Beredskapsdokumentasjonen skal være i tråd med tilgjengelig utstyr og anlegg til selvredning, evakuering, brannslokking og redning.

Beredskapsdokumentasjonen skal inneholde detaljerte, særlige hendelsesscenarioer for jernbanetunneler som er tilpasset lokale forhold.

For beskrivelse av innhold i prosjektets beredskapsdokumentasjon, se kapittel 6.

Grensesnitt mot TSI OPE

TSI OPE 4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner

Infrastrukturforvaltningen skal i samråd med

• alle jernbaneforetak som trafikkerer på dens infrastruktur, eventuelt i samråd med organer som representerer jernbaneforetaket som trafikkerer på dens infrastruktur
• eventuelle tilliggende infrastrukturforvaltninger
• eventuelle lokale myndigheter, organer som representerer nødtjenestene (herunder brann- og redningstjenesten) på enten lokalt eller nasjonalt plan

fastsette, offentliggjøre og tilgjengeliggjøre hensiktsmessige tiltak for å håndtere nødssituasjoner og gjenopprette linjen for normal drift.

Slike tiltak skal normalt omfatte:

• kollisjoner
• brann om bord på toget
• evakuering av tog
• ulykker i tunneler
• hendelser som involverer farlig gods
• avsporinger

Jernbaneforetaket skal gi infrastrukturforvaltningen nærmere opplysninger om disse situasjonene, særlig med hensyn til berging eller gjeninnsetting av deres tog på sporet.

Jernbaneforetaket skal i tillegg ha rutiner for å informere passasjerene om nød- og sikkerhetsprosedyrer om bord.

Øvelser

For beskrivelse av hvordan øvelser bør utføres, se Prosedyrer for å gjøre seg kjent med jernbanetunnelen i kapittel 6.

Grensesnitt mot TSI OPE

TSI OPE 4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner

Infrastrukturforvaltningen skal i samråd med

• alle jernbaneforetak som trafikkerer på dens infrastruktur, eventuelt i samråd med organer som representerer jernbaneforetaket som trafikkerer på dens infrastruktur
• eventuelle tilliggende infrastrukturforvaltninger
• eventuelle lokale myndigheter, organer som representerer nødtjenestene (herunder brann- og redningstjenesten) på enten lokalt eller nasjonalt plan

fastsette, offentliggjøre og tilgjengeliggjøre hensiktsmessige tiltak for å håndtere nødssituasjoner og gjenopprette linjen for normal drift.

Slike tiltak skal normalt omfatte:

• kollisjoner
• brann om bord på toget
• evakuering av tog
• ulykker i tunneler
• hendelser som involverer farlig gods
• avsporinger

Jernbaneforetaket skal gi infrastrukturforvaltningen nærmere opplysninger om disse situasjonene, særlig med hensyn til berging eller gjeninnsetting av deres tog på sporet.

Jernbaneforetaket skal i tillegg ha rutiner for å informere passasjerene om nød- og sikkerhetsprosedyrer om bord.

Prosedyrer for utkobling og jording

Bane NOR er ansvarlig for alle koblinger i kontaktledningsanlegget. Dersom det anses nødvendig å etablere jording på en eller flere seksjoner i tunnelen, skal hele tunnelen frakobles og jordes. Det er altså ikke aktuelt å beholde spenning på enkelte seksjoner.

Ansvar og prosedyrer for jording skal beskrives i beredskapsdokumentasjonen, se Ansvar og prosedyre for utkobling og jording i kapittel 6.

Informasjon til passasjerene om togets sikkerhets- og nødprosedyrer

Jernbaneforetakene skal informere passasjerene om togets nød- og sikkerhetsprosedyrer i jernbanetunneler. Det skal finnes en driftsregel som beskriver hvordan togpersonalet sikrer full evakuering av toget når det er nødvendig, herunder evakuering av personer med nedsatt hørselsevne som kan befinne seg i lukkede områder. Jernbaneforetakene håndterer dette som en del av sitt sikkerhetsstyringssystem.

Grensesnitt mot TSI OPE

TSI OPE 4.2.3.7 Håndtering av nødssituasjoner

Infrastrukturforvaltningen skal i samråd med

• alle jernbaneforetak som trafikkerer på dens infrastruktur, eventuelt i samråd med organer som representerer jernbaneforetaket som trafikkerer på dens infrastruktur,
• eventuelle tilliggende infrastrukturforvaltninger,
• eventuelle lokale myndigheter, organer som representerer nødtjenestene (herunder brann- og redningstjenesten) på enten lokalt eller nasjonalt plan,

fastsette, offentliggjøre og tilgjengeliggjøre hensiktsmessige tiltak for å håndtere nødssituasjoner og gjenopprette linjen for normal drift.

Slike tiltak skal normalt omfatte:

• kollisjoner
• brann om bord på toget
• evakuering av tog
• ulykker i tunneler
• hendelser som involverer farlig gods
• avsporinger

Jernbaneforetaket skal gi infrastrukturforvaltningen nærmere opplysninger om disse situasjonene, særlig med hensyn til berging eller gjeninnsetting av deres tog på sporet.

Jernbaneforetaket skal i tillegg ha rutiner for å informere passasjerene om nød- og sikkerhetsprosedyrer om bord. «Guide for the application of the SRT TSI» beskriver følgende om hva slik informasjon kan omfatte:

• I tilfelle brann, og dersom du er i stand til det, prøv å slukke brannen ved å bruke brannslukkere som er om bord i toget.
• Varsle togpersonalet.
• Dersom det ikke er noen umiddelbar fare, avvent instruksjoner fra togpersonalet.
• Dersom det er nødvendig, eller man blir instruert, flytt til en annen vogn.
• Når toget står stille, følg instruksjoner gitt av togpersonalet.
• Dersom du forlater toget i en nødsituasjon, følg skiltanvisninger.
• Vær oppmerksom på passerende tog i nabospor.

Informasjonen kan gis i muntlig form (togpersonell/inspilte meldinger) eller i skriftlig form (brosjyrer).

Driftsregler for tog som kjører i tunneler

• Kategori A for rullende materiell for passasjertrafikk (herunder lokomotiver i passasjertog) for drift på linjer innenfor TSI SRTs virkeområde, der avstanden mellom evakuerings- og redningspunktene eller lengden på tunnelene ikke overstiger 5 km. Kjøretid til sikkert område for evakuering skal ikke overstige 4 min. med en hastighet på 80 km/t.
• Kategori B for rullende materiell for passasjertrafikk (herunder lokomotiver i passasjertog) for drift i alle tunneler på linjer innenfor TSI SRTs virkeområde, uansett tunnellengde. Materiellet skal utrustes for å kunne kjøre ut av en 20 km lang tunnel med brann om bord, og utrustes med brannbarrierer som kan motstå en fullt utviklet brann i minimum 15 minutter, og sikre en framdrift i tilsvarende lengde.

Driftsregler for tog som kjører i jernbanetunneler ivaretas gjennom Trafikkregler for jernbanenettet (TJN)(åpnes i ny fane). Jernbaneforetakene må også utarbeide bestemmelser for det de har ansvar for i førers regelbok, ref. TSI OPE (Driver’s rule book) (pfd)(åpnes i ny fane).

Krav tilhørende delsystem vedlikehold

Vedlikehold av infrastruktur

• For ivaretagelse av punkt 1 vises det til Bane NORs styringsdokumenter STY 600567 og STY 601704.
• Punkt 2 svares ut i Teknisk regelverk.
• Punkt 3 og 4 ivaretas gjennom etablering og gjennomføring av kontroller i det forebyggende vedlikeholdsprogrammet for den aktuelle jernbanetunnelen.

Vedlikehold av rullende materiell (TSI SRT 4.5.2)

Vedlikeholdskravene for rullende materiell er oppført i TSI LOC&PAS.

Faglige kvalifikasjoner

Dette håndteres gjennom Beredskapsportalen(åpnes i ny fane) og førers regelbok.

Helse og sikkerhet

Bemannede trekkraftkjøretøyer i godstog skal være utstyr med en innretning til selvredning for lokomotivføreren og andre personer om bord.