5 Tjenester og priser

5.1 Innledning

Denne delen gir en oversikt over tjenestene Bane NOR tilbyr sine kunder, samt prisene for disse tjenestene, i henhold til jernbaneforskriften kapittel 4 og 6. Tjenestene er inndelt i følgende kategorier:

• den minste pakken med tjenester
• tilgang til serviceanlegg og tjenester i disse
• tilleggstjenester
• ekstratjenester

Informasjonen er strukturert i tråd med oversikten i jernbaneforskriften, med unntak av tjenester i serviceanlegg, som behandles i del 7 av Network Statement.

Togselskapenes bruk av tjenester reguleres av Bane NORs til enhver tid gjeldende standardvilkår. Disse standardvilkårene kommer frem av AST, vedlegg 1: Standardvilkår. 

5.2 Prisprinsipper

5.2.1 Innledning

Bane NOR priser sine tjenester med grunnlag i jernbaneforskriften kapittel 6 og forskrift 7. august 2021 nr. 2361 om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909. Dette regelverket sikrer at prisene er transparente og følger en metodisk tilnærming basert på kostnader som oppstår direkte som følge av de enkelte tjenestene.

5.2.2 Den minste pakken med tjenester

1. Bane NOR priser den minste pakken med tjenester med grunnlag i
   avgifter basert på direkte kostnader etter jernbaneforskriften 6-2 (1) og forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909
2. påslag på infrastrukturavgifter etter jernbaneforskriften § 6-3
3. rabatter etter jernbaneforskriften § 6-4

Bane NOR fastsetter alle ovenstående priselementer med hjemmel i jernbaneforskriften § 6-1 (1).

Tilgang til Bane NORs hovedspor og til og fra serviceanlegg, er marginalkostnadspriset slik som den minste pakken med tjenester. Dette gjelder uavhengig av hvem som driver serviceanlegget.

I tillegg har Bane NOR følgende ordninger som knytter seg til den minste pakken med tjenester:

1. ytelsesordning ytelsesordningOrdning som skal bidra til bedret ytelse fra infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, jf. jernbaneforskriften § 6-6 og Avtale om sportilgang og bruk av tjenester (AST) punkt 12. etter jernbaneforskriften § 6-6
2. reservasjonsavgifter etter jernbaneforskriften § 6-7

Merk: 
Statens Jernbanetilsyn påla i vedtak 13. desember 2024 Bane NOR korrigerende tiltak knyttet til fastsettelse av påslag. Bane NOR ble pålagt å foreta en fornyet analyse av markedssegmenter og beregning av påslag, og å stanse innkrevingen av påslag frem til dette er gjennomført i samråd med berørte. Bane NOR er i gang med å oppfylle pålegget, men arbeidet er ikke ferdigstilt. Resultatet av arbeidet vil kunne medføre endringer i markedssegmenter og beregning av påslag slik det fremkommer i punkt 5.2.5 og 5.3.2.3 under, noe Bane NOR i tilfelle vil varsle om.

5.2.3 Tilgang til tjenester i serviceanlegg og tjenester i disse

Prissettingen av tilgang til tjenester i serviceanlegg, samt tjenestene som tilbys i disse anleggene, er regulert av jernbaneforskriften § 6-9 (3). For mer informasjon om hvilke tjenester som er tilgjengelige i serviceanleggene og deres prissetting, henvises det til del 7 Serviceanlegg.

5.2.4 Tilleggstjenester og ekstratjenester

Prisingen av tilleggstjenester og ekstratjenester er basert på jernbaneforskriften § 6-9 (4). Disse tjenestene omfatter tjenester utover den grunnleggende pakken som Bane NOR tilbyr. For detaljer om hvilke tilleggstjenester og ekstratjenester som tilbys, samt deres kostnader, se kapittel 5.4 Tilleggstjenester og kapittel 5.5 Ekstratjenester.

5.2.5 Liste over markedssegmenter

I henhold til jernbaneforskriften § 6-3 (4), skal en liste over markedssegmenter fremgå av Bane NORs netterklæring og revideres minst hvert femte år. Nedenfor følger listen over markedssegmenter og en redegjørelse for hvordan Bane NOR har foretatt markedssegmenteringen. Som det fremgår av punkt 5.2.2 over, vil det kunne komme endringer i denne markedssegmenteringen som følge av Statens jernbanetilsyns vedtak av 13. desember 2024.

Inndelingen i markedssegmenter er vist i Figur 1 og i listene under.
 
Figur 1 Markedssegmenter

Forstørr bildet

Hovedinndelingen i markedssegmentene skjer først mellom godstrafikk og persontrafikk.

Markedssegmenter innen godstrafikk:

• kombi- og vognlasttog
• jernmalm og liknende transporter A
• jernmalm og liknende transporter B
• øvrig malm og mineraler
• tømmer/flis
• farlig gods
• andre systemtog

Markedssegmenter innen persontog:

• trafikk med avtale hvor vederlag justeres ved endring i avgifter
• tilbringertransport til hovedflyplass
• opplevelsesruter med enerett
• øvrige persontog med trafikkavtale
• andre persontog

Prinsipper for markedssegmentering

Inndelingen i markedssegmenter skal oppfylle kravene som følger av EU-direktiv 2012/34 og jernbaneforskriften. Særlig forskriftens § 6–3 (3) er relevant her, der heter det at:

"Før påslag på infrastrukturavgifter fastsettes, skal infrastrukturforvalter analysere hvilke markedssegmenter de er relevante for. Denne analysen  må minst omfatte godstransport, persontransport som er omfattet av en offentlig tjenesteytelse og annen persontransport, men markedssegmentene kan deles opp ytterligere ut fra hvilke varer eller passasjerer som transporteres".

Fortalen til EU-direktiv 2012/34 åpner dessuten for å ta hensyn til om det er betydelige forskjeller i kostnadsstruktur, markedspriser og kvalitet. For å ivareta regelverkets krav til ikke-diskriminering og ivaretakelse av jernbanesegmentenes konkurranseevne, mener Bane NOR det er relevant også å ta med i betraktningen om det er betydelige forskjeller i hvordan transportene vil kunne håndtere og tilpasse seg påslag. Det vil si at det bør være sammenlignbare nivåer på priselastisitet innen et segment. Forhold som typer av varer og passasjerer, kostnadsstruktur, markedspriser og kvalitet har nær sammenheng med priselastisiteten. En markedssegmentering basert på de nevnte forholdene vil derfor også i stor grad gruppere transporter med sammenlignbar priselastisitet. 

Oppsummering av Bane NORs kriterier for inndeling av markedssegmentering

• Det skal skilles mellom godstransport, persontransport som er omfattet av en offentlig tjenesteytelse og annen persontransport.
• Bane NOR foretar en ytterligere inndeling basert på hvilke typer varer eller passasjerer som transporteres og dersom det er betydelige forskjeller i kostnadsstruktur, markedspriser og krav til kvalitet ved transporttjenestene.

Etter at inndeling etter disse prinsippene er gjennomført, anses det ikke som hensiktsmessig med en ytterligere inndeling. Det ville ikke ha noen praktisk betydning, og det kunne medføre at avgiftssystemet ble unødvendig komplekst og ressurskrevende for alle parter å følge opp.

Hovedkategorier

De tre hovedkategoriene definert i regelverket representerer ulike aspekter av trafikken på det norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. Med dagens trafikkmønster innebærer dette:

1. Godstransport:
   Alle typer godstransport
2. Persontransport med offentlig tjenesteytelse:
   Det er ulike typer av trafikkavtaler mellom persontogselskaper og staten (Jernbanedirektoratet). Felles for avtalene er at det stilles krav til antall togavganger i en tidsperiode. Det kan være forskjeller med hensyn til om avtalen kun gir operatøren visse rettigheter eller om det også er offentlig kjøp med vederlag til operatøren. Bane NOR tolker det slik at all persontogtrafikk som kjører på avtaler hvor staten stiller krav til antall avganger, mot visse rettigheter for operatøren, hører til under persontransport som er omfattet av en offentlig tjenesteytelse
3. Annen persontransport:
   Persontog uten trafikkavtale av typen nevnt over

Ytterligere inndelinger

Transporttjenester innenfor noen av disse hovedkategoriene er nokså ulike. Det er derfor gjort ytterligere inndelinger i tråd med ovennevnte kriterier.

Bane NORs tilnærming har vært å starte med en kartlegging av alle typer transporter på det norske jernbanenettet, basert på Oslo Economics’ rapport fra 2022 om segmenter på norsk jernbane. Rapporten inneholder en systematisk gjennomgang av alle passasjer- og varetransporter på jernbanen og deres konkurranseflater, samt analyse av aktører, verdikjeder, organisering og markedsforhold. Dette gir et godt grunnlag for å samle sammenlignbare transporter i samme segment slik det er beskrevet ovenfor.

Godstransport

• Kombi-/vognlast:
  På kombi-/vognlasttog transporteres flere typer varer på samme tog. Det er hensiktsmessig å skille mellom kombi-/vognlasttog og industrielle systemtog. En viktig egenskap ved kombitogene er at de kan bruke standardiserte lastbærere og ofte fraktes med lastebil til og fra en jernbaneterminal, evt. med skip. At godset egner seg for frakt med flere transportmidler gjør også at jernbanetransporten er mer konkurranseutsatt. Dette, sammen med små økonomiske marginer for operatørene, gjør at transportene er sammenlignbare med hensyn til tilpasning av etterspørselen ved endringer i transportprisen (priselastisitet).
• Systemtog:
  Systemtog er derimot tilpasset varetypenes spesielle behov, og frakter én type vare på et tog. Behovene kan være knyttet til volum, vekt og annet som krever tilpassede lastbærere. Derfor er fleksibiliteten som regel mindre når det gjelder å bytte til andre transportmidler. Innenfor godstransport med systemtog er det ulike kvaliteter, kostnadsstrukturer og markedspriser som gjør det hensiktsmessig å skille mellom varetypene i markedssegmenteringen, som beskrevet i det følgende.
• Malm og mineraler:
  Varetyper som malm og mineraler består blant annet av jernmalm og liknende fra gruvevirksomheter. Det fraktes malm med ulik grad av bearbeiding på transporttidspunktet, men dette er ikke vurdert som grunn til ytterligere inndeling. Forskjeller i krav til transporttjenestene gir derimot grunn til ytterligere inndeling. Det er forskjeller i krav til kapasitet per tog. Volumene per tog har dessuten betydning for kostnadsstruktur og konkurranseflaten mot veitrafikk. Vi vil inndele denne gruppen transporter i to segmenter. Vektklasser for lastede tog er en indikator for hvilket segment en transport hører til. Se også avsnitt nedenfor om innplassering i segmenter.
  
  Øvrig malm og mineraler skiller seg fra jernmalm og liknende transporter når det gjelder volumer samt konkurranse fra andre transportmidler, og er derfor et eget segment.
• Farlig gods:
  For farlig gods som transporteres med jernbane kan transportmiddelvalget være begrunnet i særskilte sikkerhetshensyn. På grunn av dette spesielle kvalitetshensynet er farlig gods et eget segment.
• Tømmer og flis/massevirke:
  Tømmer og flis/massevirke er varetyper med lav verdi og høy vekt, og som krever en bestemt type infrastruktur i form av tømmervogner, tømmerterminaler og tømmerbiler. Dette gjør at transportene er sammenlignbare innad i segmentet og forskjellig fra andre segmenter.
• Andre systemtog:
  Transport med systemtog utover det som allerede er nevnt er gruppert i segmentet andre systemtog.

Persontransport omfattet av offentlig tjenesteytelse

For persontransport som er omfattet av offentlig tjenesteytelse er det først gjort et hovedskille mellom trafikk med avtale hvor vederlag justeres ved endring (kalt PSO), og annen trafikk med avtale. PSO-segmentet består av både lokal- og regiontog samt langdistansetog, og er en del av offentlig kollektivtransport hvor passasjerene ikke forventes å kunne dekke kostnadene fullt ut. Et annet fellestrekk er at avgiftsendringer kompenseres gjennom endring i vederlaget. Disse fellestrekkene gjør at PSO-transportene er sammenlignbare og utgjør ett segment. Det ville dessuten være uheldig å plassere transporttjenester innen PSO i segmenter sammen med transporter som ikke har justering av vederlag, da en slik segmentering ville kunne resultere i påslag som har konkurransevridende virkning.

Når det gjelder persontrafikk som har trafikkavtale med visse forpliktelser og rettigheter, men uten vederlag fra staten, er det grunner til ikke å gruppere alle i ett segment. Tilbringer til hovedflyplass er forskjellig både fra øvrige med trafikkavtale og fra andre tog som stopper på Oslo Lufthavn. Til forskjell fra andre tog som stopper på Oslo Lufthavn har tilbringertjenesten ikke vederlag fra staten, slik at billettinntektene er viktig for å finansiere driften. Andre kjennetegn ved segmentet er at det kjøres tog med noen særrettigheter på infrastrukturen og adgang til ikke å åpne for avstigning før Oslo lufthavn og påstigning etter avgang fra Oslo lufthavn. Dette sammen med andre faktorer gjør at togproduktet har bedre punktlighet og tilgang på sitteplasser enn andre tog som kjører samme strekning. Togtilbudet retter seg mot reisende som har høyere betalingsvilje for disse kvalitetene.

Også opplevelsesruter med enerett har trafikkavtale med forpliktelser og rettigheter, uten vederlag. Type av passasjerer og selve togproduktet skiller seg fra de øvrige fordi turister er målgruppen og togturen i seg selv er attraksjonen.

Oppsummert har Bane NOR inndelt persontransportene som er omfattet av offentlig tjenesteytelse i fire segmenter som det framgår av Figur 1. 

Annen persontransport

Den siste hovedkategorien fra regelverkets minimumskrav til inndeling er annen persontransport. Her inngår turismebasert trafikk uten enerett samt annen kommersiell persontrafikk, blant annet til/fra Sverige. Innen segmentet er det likheter med hensyn til rammebetingelsene. Bane NOR har ikke funnet grunn til å dele inn annen persontransport ytterligere per nå.

Tilordning av transporter til markedssegmenter

For å tilordne et togprodukt til relevant segment, kan man gå gjennom punktene under. Eventuelle nye typer transporter eller transporter som per i dag er inaktive skal plasseres i det segmentet som har størst likhet med den nye transporten.

Tabell 1: Tilordning av transporter til markedssegmenter

5.3 Den minste pakken med tjenester og priser

5.3.1 Innhold i den minste pakken med tjenester

I henhold til jernbaneforskriften § 4-1 får togselskap tilgang til den minste pakken med tjenester ved å inngå AST med Bane NOR.

Den minste pakken med tjenester inkluderer følgende:

1. behandling av søknader om infrastrukturkapasitet
2. retten til å bruke kapasitet som tildeles
3. bruk av jernbaneinfrastruktur, herunder sporveksler og sporkryss
4. trafikkstyring, herunder signalgiving, regulering, ekspedering samt kommunikasjon og framskaffelse av informasjon om togtrafikk
5. bruk av strømforsyningsutstyr for kjørestrøm, der dette er tilgjengelig
6. alle andre opplysninger som er nødvendige for iverksetting eller drift av tjenesten det er tildelt kapasitet for. Dette inkluderer elektroniske kunngjøringer, grafiske ruter, og trafikkregler som Bane NOR utgir. Dette gjelder imidlertid kun for de strekninger som det aktuelle togselskap har tillatelse til å trafikkere

Trafikkstyring – GSM-R-utrustning til kjøretøy

Trafikkstyring, som nevnt i bokstav d, inkluderer også datakommunikasjon for ERTMS ombordutstyr og kommunikasjon via fastmontert GSM-R-telefon mellom tog (fører) og trafikkstyringssentral/trafikkstyrer på stasjon på ikke-fjernstyrte strekninger.

Togselskapene er ansvarlige for å skaffe GSM-R-utstyr og sørge for at det installeres korrekt i kjøretøyene. GSM-R-utrustningen må følge retningslinjene gitt i vedlegg 2.3.12 Kommunikasjonssystemer. For lokførers terminal stilles det krav i henhold til UIC EIRENE om 8W cabradio med utvendig antenne og ekstern strømforsyning.

Enhver annen bruk av GSM-R-telefon regnes som en ekstratjeneste. Kostnader knyttet til trafikkstyring eller bemanning av stasjoner på strekninger uten linjeblokk i forbindelse med kjøring av ordinære tog eller ekstratog, dekkes av den minste pakken med tjenester.

Strømforsyning

Der det er strømforsyning tilgjengelig, får togselskapet rett til å bruke utstyret når det har inngått en AST med Bane NOR. Når det gjelder strømforsyningsutstyr etter bokstav e) – altså tilgang til kontaktledningsanlegget via strømavtaker – har togselskapet samme rett til å bruke utstyret der det finnes, dersom det har inngått en AST med Bane NOR.

For informasjon om hvilke deler av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. som har kontaktledningsanlegg, se vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.

Bane NORs elektroniske distribsjonssystem

Togselskapene er også ansvarlige for å knytte seg til Bane NORs distribusjonssystem for kunngjøringer (FIDO FIDOBane NORs elektroniske system for distribusjon av ruter og kunngjøringer.) og skaffe utstyr som kan motta kunngjøringer fra Bane NOR, som for eksempel PC eller nettbrett. Dette utstyret skal kunne motta kunngjøringer både før avgang fra utgangsstasjonen og underveis, så lenge det er mulig å motta signaler fra internett eller mobilnett.

For mer informasjon, se Trafikkregler for jernbanenettet (TJN) kapittel 1 og 2.

5.3.2. Metode for beregning av pris for den minste pakken med tjenester

I henhold til jernbaneforskriften kapittel 6 og forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909.

5.3.2.1. Avgifter basert på direkte kostnader – grunnpris

Prisen for tilgang til den minste pakken med tjenester, som beskrevet i jernbaneforskriften §§ 4-1 og 6-2, og for tilgang til jernbaneinfrastruktur som knytter sammen serviceanlegg, skal fastsettes til kostnaden som oppstår «som en direkte følge av den enkelte togtjenesten», i henhold til jernbaneforskriften § 6-2 (1). Basert på EU-forordning 2015/909 har Bane NOR tolket begrepet «direkte følge» som et marginalkostnadsprinsipp ut fra en økonometrisk analyse. Videre er det brukt et «skal-begrep» i jernbaneforskriften, hvilket forstås som en minimumsbetaling, med mindre unntakene i forskriften kommer til anvendelse.

Bane NOR har gjennomført en økonometrisk analyse basert på kostnader knyttet til korrektivt og forebyggende vedlikehold av infrastrukturen og trafikkbelastning. Metoden identifiserer hvordan kostnadene varierer med endringer i trafikkvolum, ved bruk av matematikk og statistiske metoder. Kostnader og trafikkbelastning er målt per banestrekning for perioden 2017-2021. Modellen er logaritmisk (dobbel-log), og trafikkbelastningen er målt i antall togkilometer. Dette gjør det mulig å beregne kostnadselastisiteten, altså hvor mange prosent kostnadene øker ved en prosent endring i trafikkvolumet.

Det er tatt hensyn til at banene har ulik teknisk utforming, inkludert antall sporveksler, tunneler og hastigheter, ved at regionene differensieres. Kostnadselastisitetene er estimert ved hjelp av minste kvadraters metode (OLS). Marginalkostnadene beregnes ved å multiplisere kostnadselastisiteten med gjennomsnittskostnaden.

Regioninndeling

Marginalkostnadene er ikke konstante over hele nettet, noe marginalkostnadsberegningene bekrefter. Ved å dele banestrekningene inn i regioner kan man både ta hensyn til de ulike kostnadsnivåene og indirekte justere for forskjeller i tekniske variabler uten å inkludere disse direkte i modellen.

Tabell 2: Inndeling av banene i Norge

Differensiering av prisen basert på aksellast

Grunnprisen er differensiert basert på aksellast. Beregningene er dokumentert i vedlegg 5.3.2.1 Grunnpris (datert 1. september 2023), og danner grunnlag for prissatsene i kapittel 5.3.3.

5.3.2.2 Kapasitetsavgift

Jernbaneforskriften § 6-2 (2) gir grunnlag for et tillegg i prisen for å reflektere kapasitetsmangelen i spesifikke deler av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. I 2027 vil Bane NOR imidlertid ikke kreve inn noen kapasitetsavgift.

5.3.2.3 Påslag på infrastrukturavgifter

I tillegg til grunnprisen har infrastrukturforvalteren etter jernbaneforskriften § 6-3 anledning til å dekke flere av sine kostnader gjennom påslag dersom markedet tåler det.

En oversikt over markedssegmentene er inntatt i kapittel 5.2.5. Nedenfor følger en oversikt over de segmentene Bane NOR har vurdert at tåler påslag. Som det fremgår av kapittel 5.2.2 over, vil det kunne komme endringer i markedssegmenter og beregning av påslag som følge av Statens jernbanetilsyns vedtak av 13. desember 2024. Vedlegg 5.3.2.3 Påslag beskriver metodene som ble brukt for å beregne disse påslagene.

Følgende segmenter er vurdert til å ha tåleevne for påslag:

• persontrafikk med trafikkavtale (PSO, public service obligation) hvor det er mulig å få avgiftsøkninger dekket
• jernmalm og lignende transporter A
• jernmalm og lignende transporter B
• øvrig malm og mineraler
• tilbringertransport til hovedflyplass

Fordelingen av påslag mellom segmentene følger prinsippet om minst mulig påvirkning av tilpasninger. Segmenter med lav priselastisitet skal betale forholdsvis mer enn segmenter med høyere priselastisitet (Ramsey-prinsipp). Siden PSO-segmentet kan velte avgiftsendringer over på staten, kan Ramsey-prinsippet ikke brukes i dette tilfellet. Derfor er påslagene i PSO-segmentet satt slik at andelen av totalt påslag er lik andelen av togkilometer (med trafikken i årene 2019, 2021 og 2022 som grunnlag). Øvrige påslag er fordelt på de øvrige påslagssegmentene ved hjelp av Ramsey-prinsippet. Satsene per togkilometer er funnet ved å dele segmentets totale påslag på antall togkilometer i segmentet.

Vedlegg 5.3.2.3 Påslag beskriver nærmere metodene som er brukt for å beregne disse påslagene.

5.3.2.4 Rabatter

For å fremme nye tjenester, vil Bane NOR, ut fra prinsippene om konkurransenøytralitet i hvert enkelt tilfelle, avtale mulige rabatter etter jernbaneforskriften § 6-4. Avtalene vil spesifisere tidsrom og omfanget av rabatten.

Forskriftens § 6-4 gir også anledning til å gi en tidsavgrenset rabatt for å stimulere trafikken på vesentlig underutnyttede strekninger. Forskriften presiserer at det ikke holder å være underutnyttet, men i vesentlig grad underutnyttet. Med vesentlig forstås at strekningskapasiteten er under 50 % over døgnet. Det har vært en økning i trafikken de senere årene, og det er ikke lenger noen strekninger som oppfyller kravet for å defineres som vesentlig underutnyttet.

Bane NOR har gitt godstrafikken incitament til økt bruk av nedenstående strekninger/strekningsavsnitt ved å yte en rabatt på sporavgifter knyttet til den minste pakken på aktuelle strekninger/strekningsavsnitt. For å sikre at rabatten gir den rette stimulansen i markedet, mente Bane NOR at den måtte være betydelig og gjelde for en såpass lang periode at den skulle gi forutsigbarhet. Nivået på rabatten ble fastsatt ut fra Bane NORs kunnskap om markedet og kontakt med aktørene. Rabatten ble i 2017 fastsatt til 75 % rabatt og gjaldt til og med 2025 på følgende strekninger som tilfredsstilte ovennevnte definisjon på vesentlig underutnyttet:

Ikke-elektrifiserte strekninger

• Kongsvinger–Elverum
• Hamar–Elverum–Røros–Støren
• Dombås–Åndalsnes
• Trondheim–Hell–Storlien/Bodø

Andre strekninger

• Sørlandsbanen: Kongsberg–Kristiansand–Orstad (Ganddal)
• Dovrebanen: Eidsvoll–Dombås–Åndalsnes/Heimdal/Brattøra
• Roa–Hønefoss og Hønefoss–Hokksund

Siden strekningene ikke lenger er vesentlig underutnyttede har Bane NOR foretatt en gradvis utfasing av rabatten fra og med 2024, som vist i tabell 3.

Tabell 3: Utfasing av rabatten

5.3.2.5 Former for kjøring fritatt for infrastrukturavgifter

Følgende former for kjøring er fritatt for infrastrukturavgifter:

• kjøring av redningstog, brannvisitasjonstog brannvisitasjonstogTogsett som er utstyrt med slukkeutstyr og bestemt for slukking av brann., hjelpetog hjelpetogTog som kjøres for å hente et tog som er blitt stående på linjen., arbeidstog og øvrige tog som benyttes til kontroll eller vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, samt tog som har til formål å transportere materiell eller materialer som skal benyttes i forbindelse med arbeider på eller ved infrastrukturforvalters egen infrastruktur
• nødvendig kjøring for «innkjøring» av ny infrastruktur, prøvekjøring for typegodkjennelse av nytt materiell, samt nødvendig kjøring knyttet til kjentmannskjøring på ny infrastruktur
• kjøring med museumstog i museenes egen regi. Det forutsettes at kjøringen ikke er til ulempe for annen trafikk. Dersom museumstoget er chartret av tredje person, betales det avgift som andre tog
• skifting av jernbanekjøretøy (rullende materiell)
• transport av omformeraggregater til og fra verksteder, samt mellom omformerstasjoner
• kjøring på oppdrag av Bane NOR i forbindelse med vedlikehold og utbygging
• kjøring med tog der kjøringen har et ideelt formål

5.3.3 Priser for den minste pakken med tjenester

Alle priser er oppgitt uten mva., og Bane NOR fakturerer inkludert merverdiavgift.

Prisene vil hvert år bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg. For mer informasjon om prisjusteringer, se kapittel 5.8.

Basert på dokumentasjonen av grunnpris og påslag fastsettes prisene for 2027, basert på 2026-priser, som angitt i tabell 4.

Tabell 4: Priser (2026-priser)

*Paragrafhenvisning er relatert til jernbaneforskriften
**Public Service Obligation (Offentlig tjeneste)

Merk: 
Som det fremgår av kapittel 5.2.2 vil det kunne bli endringer i påslagene som følge av Statens jernbanetilsyns vedtak av 13. desember 2024.

Tabell 5 og 6 viser eksempler på hvordan fakturert beløp vil bli for ett persontog og ett godstog.

Tabell 5: RE11 Eidsvoll—Larvik: dobbeltsett, morgenrush, ett tog (2026-priser)

Tabell 6: Kombitog Alnabru–Brattøra: 44 TEU, ett tog (2026-priser)

5.4 Tilleggstjenester og priser

Dersom Bane NOR yter noen av tilleggstjenestene som er beskrevet i jernbaneforskriften § 4-4, skal Bane NOR yte disse til togselskap dersom de søker om dette.

For å få tilleggstjenester som ytes av andre enn Bane NOR, må togselskapet henvende seg til den som yter tjenesten.

Bane NOR fastsetter priser for bruk av tilleggstjenester, med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (4). I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnaden som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste.

Tilleggstjenester som Bane NOR tilbyr er beskrevet i kapitler 5.4.1—5.4.3.2.

5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

I henhold til jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav a), som regulerer leveransen av elektrisk energi til togdrift i Norge, sørger Bane NOR for energiforsyning til togdrift (kjørestrøm). Dette inkluderer både innkjøp av energi og videresalg til togselskapene som opererer på det nasjonale jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet..

Jernbaneforskriften pålegger infrastrukturforvalteren å tilby elektrisk energi som en tilleggstjeneste til alle togselskap som har behov for det.

Bane NOR leverer omformet, elektrisk energi til togframføring gjennom sin enhet Energi. Reguleringsmyndigheten for energi (RME) i Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gitt Bane NOR konsesjon for omsetning av elektrisk energi, slik at selskapet kan tilby denne tjenesten til togselskapene.

Beregningen av elektrisk energiforbruk ved togdrift kan utføres på to måter: fortrinnsvis gjennom direkte måling med energimålere installert i traksjonsenhetene, alternativt indirekte ved bruk av nøkkeltall for energiforbruk. Nøkkeltallene tar hensyn til flere variabler, inkludert type traksjonsmateriell, banestrekning og trafikkmønster.

Prinsippene og kravene for avregning og prissetting av elektrisk energi er detaljert i «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi». Her får du en oversikt over hvordan energikostnadene fordeles, hvordan innrapportering av forbruksdata skal skje, og hvilke vilkår som gjelder for fakturering.

Standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi

Oversikt over prosessen for måling, avregning og fordeling av kostnader for den energien som leveres via jernbanens kontaktledning, anlegg knyttet til kontaktledningen, og matestasjonsanlegg.

Priser for kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

Prisen for elektrisk energi består av følgende hovedelementer:

• elektrisk kraft
• nettleie for å få strømmen fra produksjonssted til Bane NORs omformerstasjoner
• omformings- og overføringstap i Bane NORs anlegg
• Bane NORs administrative omkostninger
• offentlige avgifter

Når disse tjenestene etterspørres av eller tilbys til flere aktører, fastsetter Bane NOR priser og publiserer disse på sine nettsider, slik at de er tilgjengelige for alle interesserte parter.

Tariffer

Oversikt over de til enhver tid gjeldende tariffene. Alle priser er uten mva.

5.4.2 Forvarming av passasjertog

I henhold til jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav b) sørger Bane NOR for strømforsyning til hensatte jernbanekjøretøy, inkludert passasjertog som trenger forvarming på Bane NORs serviceanlegg. Dette omfatter både kjøretøy med og uten egen strømavtaker, samt andre typer tog som har behov for strømforsyning når de er hensatt.

Bane NORs strategi for strømforsyning til hensatte jernbanekjøretøy er at

• kjøretøy med egen strømavtaker som hovedregel forsynes fra kontaktledningen via strømavtakeren
• kjøretøy uten egen strømavtaker, og andre som har behov for det, forsynes fra togvarmepost der dette er tilgjengelig

Tjenesten tilbys også til andre togslag enn passasjertog.

5.4.2.1 Strømavtaker

Bane NOR tilbyr togselskapene strømforsyning til de hensatte kjøretøyenes strømavtaker på følgende vilkår:

• Hensettingssporet må være elektrifisert, og banestrømforsyningen må ha tilstrekkelig kapasitet.
• Hensettingen under spenningssatt kontaktledning må oppfylle minstekrav til elsikkerhet, som beskrevet i kapittel 7.3.5.2 og TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet 3.20.
• Det må være tilstrekkelig teknisk forenelighet mellom banestrømforsyningen og jernbanekjøretøyene som mottar strøm. Erfaring viser at diodelikeretting av kjøretøyets nettstrømretter under hensetting gir tilstrekkelig teknisk forenelighet i henhold til EN 50388.
• Kortvarige avbrudd i strømforsyningen (under 15 minutter) er påregnelige og nødvendige, og varsles ikke på forhånd. Gjennom planlegging forsøker Bane NOR å redusere omfanget av disse avbruddene, spesielt i perioder der behovet for strømforsyning er kritisk (for eksempel om vinteren).
• Langvarige avbrudd i strømforsyningen (over 15 minutter) kan forekomme og varsles minst ett døgn i forveien. Ved behov for mer omfattende koordinering, kan avbrudd varsles opptil to uker på forhånd, slik at togselskapene kan håndtere kjøretøyene på en hensiktsmessig måte, for eksempel ved nedrigging, hensetting annet sted eller tilkobling til en togvarmepost. Planlagte avbrudd søkes lagt til perioder der behovet for strøm ikke er kritisk. Ikke-planlagte avbrudd søkes redusert ved omkobling og varsles snarest mulig.
• Togselskapene betaler for energileveransen etter de samme prisene og vilkårene som beskrevet i kapittel 5.4.1 om kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift).

Behovet for denne tilleggstjenesten meldes inn under kapasitetsfordelingsprosessen, som beskrevet i kapittel 4.2.1.2. Ved langvarige avbrudd kan togselskapet, etter avklaring med Bane NOR, benytte eventuelle ledige togvarmeposter, forutsatt at kjøretøyet er teknisk forenelig med togvarmeposten. Kostnader for energileveranse påløper etter samme prinsipper som beskrevet i kapittel 5.4.2.2 om togvarmeposter, men uten fast årlig leie. Togselskapet er ansvarlig for å rapportere energiforbruket.

5.4.2.2 Togvarmepost

Togselskapene betaler for energileveransen til togvarmeposter etter følgende prinsipper:

• 16 2/3 Hz: Samme priser og vilkår som for kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift) i kapittel 5.4.1.
• 50 Hz: Kostnadene tilsvarer de faktiske kostnadene Bane NOR har for å yte tjenesten, inkludert et administrativt påslag på 5 %.

Årlige leiepriser:

• 1000 V (16 2/3 Hz eller 50 Hz) – NOK 13662
• 1x230 V (50 Hz) – NOK 9 563
• 3x230 V (50 Hz) – NOK 13 662
• 3x400 V (50 Hz) – NOK 20 493

Tariffer

Oversikt over de til enhver tid gjeldende tariffene. Alle priser er uten mva.

Ved behov for nybygg av togvarmeposter, kan togselskapene henvende seg til Bane NOR for en vurdering av om slike skal etableres og hvordan de eventuelt skal finansieres. Togselskap som initierer nybygg, må forskuttere leie for bruk av posten i tre år.

For en oversikt over hvor det finnes togvarmeposter, se vår oversikt over hensettingsanlegg.

5.4.3 Tjenester i forbindelse med spesialtransporter og farlig gods

I henhold til jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav c), er Bane NOR forpliktet til å tilby visse tjenester knyttet til spesialtransporter og transport av farlig gods. Nedenfor beskrives hvilke tjenester Bane NOR tilbyr innenfor disse områdene.

5.4.3.1 Tjenester i forbindelse med spesialtransporter

Bane NOR gir togselskapet mulighet til å verifisere gjennomførbarheten av en spesialtransport ved å simulere transporten i et dedikert dataverktøy. Dette sikrer at transporten kan gjennomføres trygt og effektivt på den aktuelle strekningen.

5.4.3.2 Tjenester i forbindelse med transport av farlig gods

Bane NOR tilbyr ingen særskilte tjenester relatert til transport av farlig gods. Togselskapene må følge retningslinjene i ADR/RID-regelverket, som spesifiserer kravene til sikker transport av farlig gods. Dette regelverket, som er en del av det europeiske og internasjonale regelverket for transport av farlig gods, er tilgjengelig på Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) sine nettsider.

5.5 Ekstratjenester og priser

I henhold til jernbaneforskriften § 6-9 (4), er Bane NOR ansvarlig for å fastsette priser for ekstratjenester som tilbys togselskapene. Dersom Bane NOR er den eneste leverandøren av en bestemt tjeneste, skal prisen maksimalt dekke kostnadene for å yte tjenesten, inkludert en rimelig fortjeneste. For tjenester som også tilbys av andre aktører, vil prisen bli satt i tråd med markedsvilkår.

Alle ekstratjenester som tilbys av Bane NOR, skal tilbys alle virksomheter på de samme vilkårene og på en ikke-diskriminerende måte, i henhold til Jernbaneforskriften § 4-5 (2).

Hvis et togselskap ønsker å benytte ekstratjenester levert av andre enn Bane NOR, må de selv kontakte den aktuelle leverandøren.

Ekstratjenester, som er nevnt i jernbaneforskriften § 4-5 (1), inkluderer følgende:

1. Adgang til telekommunikasjonsnett:
   Bane NOR tilbyr ikke adgang til andre telekommunikasjonsnett enn de som benyttes i for togframføring
2. Fremskaffelse av tilleggsopplysninger:
   Togselskap som trenger mer informasjon enn det som er tilgjengelig i Network Statement og andre kilder, kan kontakte Bane NORs OSS OSSOne Stop Shop for mer informasjon
3. Teknisk kontroll av rullende materiell:
   Bane NOR tilbyr vanligvis ikke teknisk kontroll av rullende materiell. Unntak kan gjøres, for eksempel i tilfeller der trafikken må gjenopptas etter en hendelse. Kontakt Bane NORs OSS for mer informasjon
4. Billettsalg på stasjoner for passasjerer:
   Bane NOR tilbyr ikke billettsalg på stasjoner. Det er imidlertid mulig å leie areal til billettsalg og/eller billettautomater
5. Omfattende vedlikeholdstjenester:
   Bane NOR tilbyr ikke omfattende vedlikeholdstjenester som krever spesialanlegg, for eksempel vedlikeholdsanlegg for høyhastighetstog eller annet rullende materiell med særskilte krav

5.5.1 Andre tjenester

I henhold til jernbaneforskriften § 6-9 (4), fastsetter Bane NOR priser for ekstratjenester. Disse tjenestene kan maksimalt prises etter kostnadene ved å levere dem, pluss en rimelig fortjeneste, hvis de kun tilbys av Bane NOR. Tjenester som tilbys av andre leverandører vil bli priset etter markedsvilkår. Ekstratjenester som beskrevet i jernbaneforskriften § 4-5 tilbys på forespørsel.

For ekstratjenester kreves det en særskilt avtale med Bane NOR, og prisene vil være spesifisert i denne avtalen. Generelt prises ekstratjenester til markedsvilkår.

5.5.1.1 Redning

Bane NOR, gjennom enheten Berging & beredskap jernbane, har etablert ekstra redningsberedskap for særskilte brannobjekter i Østlandsområdet og på Bergensbanen.

• Oslo S:
  Brann- og redningstog frakter redningsmannskaper og utstyr til ulykkessteder med en responstid på 15 minutter.
• Bergen:
  Redningslokomotiv med en klargjøringstid på minimum én time for høyfjellshendelser.

Bruk av redningstogene besluttes av redningsetaten i samarbeid med togleder og iverksettes av Bane NORs operative togledelse ved varsel til enheten Berging & beredskap jernbane.

Avtaler om redningstjenester inkluderer:

• Geilo Røde Kors for utstyr, mannskap og GPS-løyper vinterstid
• Finse 1222 og Vatnahalsen Hotell for innlosjering i krisesituasjoner
• lokale brannvesen for opplæring og utstyr for jording av kontaktledningsanlegg

5.5.1.2 Berging

Bane NOR tilbyr landsdekkende bergingstjenester med mannskap og utstyr. Togleder rekvirerer Bergingsleder, som styrer oppdragene. Disse kan omfatte

• rydding av ulykkessteder og transport av materiell
• midlertidige utbedringer for transport til verksted

Bergingsutstyr er tilgjengelig på flere lokasjoner: Lodalen, Bryne, Bergen, Trondheim, Mo i Rana, Narvik.

Tjenester omfatter transport av kjøretøy, midlertidige utbedringer, og teknisk bistand. Kostnader for berging dekkes av den som forårsaker skaden.

Bergingstjenesten sin hovedoppgave er å rydde et hendelsessted (ulykke/avsporing) for jernbanemateriell og gods samt ta hånd om transport fra hendelsesstedet og til nærmeste hensiktsmessige sted for hensetting, slik at infrastrukturen kan repareres og normal togtrafikk kan gjenopptas.

Bergingstjenesten disponerer diesellokomotiv med spesialkobbel som kan benyttes når kjøretøy med tekniske problemer som sperrer for trafikk i Østlandsområdet.

Ved bergingsoppdrag vil den som forårsaker skaden eller utløser oppdraget, få regning i form av et regresskrav fra Bane NOR i hvert enkelt tilfelle.

Togselskapet er ansvarlig for at nødvendig teknisk informasjon for berging av materiell, for eksempel beskrivelse av løftepunkter, bremsesystemer og elektrisk anlegg, blir videreformidlet til Bane NORs enhet Berging & beredskap jernbane.

Enheten Berging & beredskap jernbane har etablert beredskapsordninger med personell og utstyr i beredskap på lokasjonene i Tabell 7 under.

Tabell 7: Bergingsressurser fordelt på lokasjoner

Bergingsutstyr innebærer standard oppsett av håndverktøy, hydraulisk løfteutstyr, overgangskobbel og transporttraller.

Tilleggstjenester som kan tilbys av Bane NORs enhet Berging & beredskap jernbane:

• transport av kjøretøy, som ikke kan fremføres som ordinære tog, til verksted eller annet avtalt sted
• midlertidige utbedringer ute i drift slik at kjøretøy er klargjort for transport til verksted
• bergingstjenester på hendelsessted etter at basistjenestene er avsluttet og infrastrukturen åpnet
• teknisk og annen midlertidig bistand til et togselskap. Dette kan for eksempel være: avlesning av CCTV, ladefeil, problemer i forbindelse med oppkobling mm. Dette forutsetter av togselskapet gir Berging & Beredskap Jernbane operativ tilgang til kjøretøy samt tillatelse til teknisk betjening av kjøretøy

Gjennomføring av tilleggstjenester avtales ved bestilling. Dersom det ønskes nærmere opplysninger om bergingstjenester, kontakt Bane NOR.

5.5.1.3 Brannvisitasjonstog

Bane NOR kan påta seg å kjøre brannvisitasjonstog brannvisitasjonstogTogsett som er utstyrt med slukkeutstyr og bestemt for slukking av brann. etter tog som representerer antennelsesrisiko utover det normale. Bestilling av brannvisitasjonstog foretas samtidig med søknad om infrastrukturkapasitet. For mer informasjon om søknadsprosessen, se kapittel 4.2.

Flakvogner for kjøring av redningskjøretøy på jernbanelinjen er plassert i Bergen og på Voss.

5.5.1.4 Tankvogn med vann for slukking av brann langs jernbanelinjen

Bane NOR kan velge å ha stående vannvogner på stasjoner nær strekninger hvor det erfaringsmessig er antennelsesrisiko utover det normale og tilgangen på vann kan være vanskelig.

Vannvogn/container er plassert på Alnabru, Sarpsborg, Hønefoss, Ål, Myrdal, Voss, Hamar, Dombås og Støren. Det er også vannvogn på Ofotbanen, stasjonert i Narvik.

5.5.1.5 Vannfylling på tog

Vannfylling på tog (drikke- og vaskevann for passasjerene)

Behov for tilgang til vannposter meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen. For mer informasjon om søknadsprosessen, se kapittel 4.2.

Vannfylling på tog (store mengder på kort tid)

For oversikt over serviceanlegg med mulighet for hurtig fylling av store mengder vann, se vår oversikt over hensettingsområder. 

Behov for tilgang til vannstender under togframføring meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen. For mer informasjon om søknadsprosessen, se kapittel 4.2.

5.5.1.6 Håndtering av avfall fra toaletter

For nærmere informasjon om håndtering av avfall fra toaletter, se vår oversikt over hensettingsområder.

5.6 Finansielle straffer og incentiver

5.6.1 Avgifter for mindre ruteendringer

Det er i dag ingen avgifter for ruteendringer.

5.6.2 Avgifter for større ruteendringer

Det er i dag ingen avgifter for ruteendringer.

5.6.3 Avgifter for ubrukt kapasitet

Hvis et tog ikke kjøres og det ikke er registrert en kansellering før planlagt avgang, belastes det med full grunnpris. Akutte hendelser som fører til kanselleringer, vil ikke medføre reservasjonsavgifter, da disse faller under ytelsesordningen. For mer informasjon om ytelsesordningen, se kapittel 5.7.1.

5.6.4 Reservasjonsavgifter

I henhold til jernbaneforskriften § 6-7, er formålet med reservasjonsavgifter å fremheve at ikke-benyttet sporkapasitet har alternativ bruk eller verdi enten i form av et annet togselskaps bruk eller til infrastrukturforvalterens vedlikehold av infrastrukturen. Reservasjonsavgifter ilegges for tildelt infrastrukturkapasitet som avbestilles eller ikke benyttes av søkeren.

Søkeren, som kan være et togselskap eller annen instans ifølge jernbaneforskriften § 1-7 bokstav p), er ansvarlig for å betale disse avgiftene. Infrastrukturforvalteren betaler ikke reservasjonsavgifter for egen transport knyttet til vedlikehold.

Reservasjonsavgifter beregnes basert på opplysninger om tildelt kapasitet og tidspunktet for avbestilling i BEST eller ikke-bruk registrert med kode 85 i TIOS. Avgiftene gjelder for kapasitet som ikke brukes, inkludert ad hoc-tildelinger, og kun når søker er direkte ansvarlig. Dersom det er uenighet om årsakskodene, kan togselskapet klage i henhold til tvisteløsningsprosedyren i kapittel 5.7.1

Tabell 8: Reservasjonsavgifter som ilegges

Grunnprisen og påslaget i tabellen beregnes ut ifra planlagt rute og togkilometer.

Tog som ikke kjøres og hvor det ikke er registrert en kansellering før planlagt avgang, belastes med full grunnpris og fullt påslag, basert på planlagt rute og togkilometer. Dette gjelder også tog registrert i TIOS med årsakskode 85, merket som «Innstilt grunnet markedsmessige årsaker».

Reservasjonsavgifter ilegges ikke ved akutte hendelser, da disse faller under ytelsesordningen. For mer informasjon om ytelsesordningen, se kapittel 5.7.1.

5.6.5 Incentiver og rabatter

5.6.5.1 ERTMS rabatter

I henhold til jernbaneforskriften § 6-2 (6), tilbyr Bane NOR ingen incentiver relatert til ETCS-utstyr utover avtalen om 50 % dekning av togselskapenes installasjonskostnader.

5.6.5.2 Støysvake bremseklosser

I samsvar med jernbaneforskriften § 6-2 (3) vurderer Bane NOR, i henhold til NOI TSI, både incitamentordninger og prising for rask overgang til støysvake komposittbremser. Forslag til ordning vil bli sendt på høring før implementering. En incitamentordning vil bli gjennomført når relevant teknologi er godkjent for Nord-Europa.

5.7 Ytelses- og kompensasjonsordninger

5.7.1. Ytelsesordning

Ytelsesordningen er utformet på grunnlag av jernbaneforskriften § 6-6.
Ytelsesordningen, herunder tvisteløsningsordning, er inntatt i AST vedlegg 4: Ytelsesordning, og har vært gjeldende fra 1. januar 2017. Ordningen gjelder ikke for kjøring som nevnt i kapittel 5.3.2.5, samt tog uten rute herunder kipptog.

Formålet med ytelsesordningen er ikke kun å gi en malus når man ikke oppnår avtalt ytelsesnivå, men også en ansporing til større driftsstabilitet eller et høyere ytelsesnivå.

Ordningen tar utgangspunkt i absolutte verdier for forsinkelsestimer og innstillinger og hvor betalingen begynner fra og med første hendelsesregistrering. Det benyttes en lineær modell for å beregne beløpene i ytelsesordningen. Det vil si at aktuell sats for forsinkelsesminutter ganges med antall tellende forsinkelsesminutter, og aktuell sats for innstillinger ganges med antall tellende innstillinger. Dette gjøres per aktør og summeres slik at det fremkommer sum betaling fra Bane NOR til det enkelte togselskap og sum betaling fra det enkelte togselskap til Bane NOR. Dersom en månedlig sum for togselskapet, eller månedlig sum for Bane NOR til togselskapet, overstiger fastsatt maksimumsbeløp (såkalt tak), reduseres summen til maksimumsbeløpet. Gjeldende satser og regler for maksimumsbeløp er vist i slutten av dette avsnittet.

I ordningen inngår også en bonusordning for reduksjon i forsinkelser for godstog, som beskrevet til slutt i dette kapitlet. Se tabell 9—13 for beskrivelse av årsakskodene.

Årsakskoder inkludert i ordningen:

1. Bane NOR-koder
   • kode 1—5, 7, 86 og 99
   • forsinkelser/innstillinger uten årsakskode
2. Togselskapenes koder
   • forsinkelser: kode 81—85
   • innstillinger: kode 81
3. Unntak
   • Kode 5 for innstillinger med årsakstype Planlagt innstilling hos persontogselskap (disse inngår i ordningen for alternativ transport Buss for tog)

Følgeforsinkelser og betaling

Kode 99 representerer følgeforsinkelser som skyldes primærårsaker (kodene 1–5, 7, 81–86 og 91–94).

• • Bane NOR utbetaler kostnader som togselskapene blir belastet for på kode 86 og kode 99.
  • Togselskapene dekker indirekte sin andel av hendelser på kode 86 og kode 99 gjennom en høyere kronesats på primærårsakene (kode 81–85), med unntak av Arendalsbanen, Breviksbanen og Flåmsbana.

Innstillinger hvor aksjonskort blir benyttet, telles med.

Tabell 9: Årsakskoder TIOS

Tabell 10: Detaljert kodeliste med forklaringer – infrastrukturforvalter

Tabell 11: Detaljert kodeliste med forklaringer – togselskap

Tabell 12: Kodeliste for følgeforsinkelser

Tabell 13: Detaljert kodeliste med forklaringer – utenforliggende forhold

Noen presiseringer:
Når den første avgangen i et togpar blir forsinket og det medfører at første returtog også forsinkes, videreføres årsakskoden til returtoget.

Togselskapenes avbestillinger med årsakstype «Innstilt grunnet markedsmessige årsaker» blir som før ilagt reservasjonsavgift; se kapittel 5.6.4 for mer informasjon. Andre innstillinger belastes i henhold til kodesetting og satser for ytelsesordningen. De siste årene har det pågått en revidering av ytelsesordningen. Underveis i arbeidet har det vært konsultasjoner med togselskap og møter med Jernbanedirektoratet, Samferdselsdepartementet og Statens jernbanetilsyn. Målet har vært å styrke de økonomiske insentivene i ordningen og gjøre dem mer treffsikre, samt redusere ubalansen i ordningene mellom segmentene. 

Siden 2026 har det vært et skille mellom geografiske områder (se tabell 14 under). Gjennom å ha et slikt skille oppnås bedre sammenheng mellom satsene i ytelsesordningen og konsekvenser av forsinkelser og innstillinger.

Tabell 14: Geografiske områder

I beregningen av satser med geografisk differensiering ble det tatt utgangspunkt i samfunnsøkonomiske tidskostnader ved forsinkelser og innstillinger for ulike togprodukter innen gods- og persontransport på jernbanen. Disse kostnadene er avhengig av mengden passasjerer og gods om bord i togene og passasjerenes og vareeiernes tidsverdier. De relative forskjellene i samfunnsøkonomiske kostnader mellom de geografiske områdene og mellom person- og godstog er lagt til grunn for differensieringen av satser. Se under for detaljert beskrivelse av fremgangsmåten. Målet med en slik differensiering er at den enkelte parts insentiv til å unngå avvik der det har størst konsekvenser er styrket.

Fra 2026 er det kun togselskapenes innstillinger på kode 81 som fører til betaling til Bane NOR. (For avbestillinger av markedsmessige årsaker gjelder reservasjonsavgift som før.) Argumentet for å fokusere på kode 81, er å primært motivere til å unngå innstillinger som fører til negative konsekvenser for andre tog.

Våren/sommeren 2025 hadde Bane NOR en ny gjennomgang av ytelsesordningen på bakgrunn av innspill fra blant annet Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet. Det ble blant annet identifisert skjevheter i ordningen mellom person- og godstogselskap, og det ble derfor innført enkelte endringer i ordningen. Revisjonen korrigerte altså en ubalanse mellom person- og godstogselskapene, og legger til rette for høyere utbetalinger fra Bane NOR til togselskapene enn gjennom dagens ordning. Fra september 2025 ble følgende endringer innført i ytelsesordningen:

• Økte satser på innstillinger for godstogselskap:
  Satsene på innstillinger for godstogselskapene ble doblet slik at de blir like som for persontogselskapene. Dette gjelder både for hva Bane NOR betaler til godstogselskapene og motsatt.
• Betydelig økt tak for hva Bane NOR betaler ut:
  Taket for hva Bane NOR maksimalt utbetaler til person- og godstogselskapene ble økt fra 100 % til 300 % av beløpet fakturert for den minste pakken med tjenester. Dette vil blant annet gjøre at togselskapene kan oppnå høyere kompensasjon ved større hendelser. Det gjøres ingen endringer i taket for hvor mye togselskapene maksimalt skal betale til Bane NOR.
• Helinnstillinger på kode 5 inkluderes for godstogselskap:
  Helinnstillinger på kode 5 inkluderes for godstogselskapene, da de ikke har en avtale om alternativ transport som persontogselskapene.
• Satsjusteringer fra 2027:
  Fra 2027 vil satsene på innstillinger for godstogselskapene øke ytterligere og dermed settes noe høyere enn for persontogselskapene. Bakgrunnen for dette er en helhetsvurdering av hvilke ordninger som finnes i dag og hvor høye kostnader som netto påføres togselskapene som følge av innstillinger. Godstogselskapene har i snitt større økonomiske tap enn persontogselskapene ved innstillinger. Samtidig får de ikke noen kompensasjon for tapene slik som persontogselskapene får gjennom avtale om alternativ transport ved planlagte innstillinger. 

For helinstillinger for godstog på kode 5 vil satsene bli korrigert for hvert togselskap med en faktor som gjenspeiler hvor stor andel av avgangene de har avbestilt i årene 2022-2024. Dette er for at togselskapene kun skal kompenseres for trafikk de faktisk skulle kjørt.

Eksempel: Hvis et togselskap må innstille 10 avganger en måned pga. planlagt arbeid og de i gjennomsnitt har avbestilt 10 % av avgangene sine i årene 2022-2024, vil de få utbetalt følgende:

Sats innstillinger Bane NOR * antall avganger innstilt kode 5 * faktor for antall avbestilte avganger = Utbetaling som skyldes kode 5

6 028 * 10 * 0,9 = 54 252

Tabell 15: Forsinkelser – togselskap

Strekninger uten tillegg for følgeforsinkelser er Arendalsbanen, Breviksbanen og Flåmsbana.

Tabell 16: Forsinkelser – Bane NOR

Tabell 17: Innstillinger – togselskap

Tabell 18: Innstillinger – Bane NOR

Maksimalverdier i ytelsesordningen

I henhold til jernbaneforskriften § 6-6, som krever at ytelsesordningen «… ikke skal bringe en tjenestes økonomiske levedyktighet i fare», er det fastsatt følgende maksimalverdier for alle parter:

• Forsinkelser:
  75 % av fakturert beløp per måned for togselskap, og 300 % for Bane NOR knyttet til den minste pakken
• Innstillinger:
  75 % av fakturert beløp per måned for togselskap, og 300 % for Bane NOR knyttet til den minste pakken

Satsene i 2027 vil bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg. For mer informasjon om prisendringer, se kapittel 5.8.

Bonusordning for godsnæringen

Etter jernbaneforskriften § 6-6 skal ytelsesordningen omfatte hensiktsmessige «… bonuser som belønner ytelser som overstiger det planlagte». For 2027 foreslår Bane NOR å videreføre bonusordningen for reduksjon i forsinkede avganger i godsnæringen. Bakgrunnen er at godsnæringen står for en relativt stor andel forsinkelser, og økt kvalitet og presisjon i trafikkavviklingen for godstogene forventes å gi positive ringvirkninger for persontogselskapene og bidra til økt samfunnsøkonomisk nytte. Bane NOR foreslår videre at det ikke innføres bonuser for persontogselskapene, begrunnet med at det vil ha liten eller ingen betydning for punktligheten for persontogselskapene.

Det er beregnet en forventet andel tog i rute basert på historikk for de fire segmentene kombi- og vognlast, tømmer og flis, malm og mineraler og andre industritog. Denne andelen er estimert ved å ta utgangspunkt i gjennomsnittlig andel tog i rute for hvert segment historisk. Terskelverdien for hvert segment vil tilsvare det historiske gjennomsnittet med et tillegg på 0,04, da kriteriet for å ha en bonus etter § 6-6 er at den «belønner ytelse som overstiger det planlagte». For 2027 er andelene estimert med data for perioden 2022–september 2025. Ved tog i rute menes her tog som ikke har noen forsinkelser registrert på kode 81-85, da det er disse forsinkelsene togselskapene i stor grad kan påvirke selv. Den forventede andelen tog i rute er brukt som terskelverdi for å utløse bonus. Segmentene og deres tilhørende terskelverdier er listet opp i Tabell 18 under.

Tabell 18: Segmenter og terskelverdi

Togselskapet vil motta en bonus for hvert tog som er i rute utover det forventede antallet per måned. Hvis andelen tog i rute i en måned er lavere enn terskelverdien, vil togselskapet ikke motta noen bonus for den måneden.

Dersom antallet tog i rute overstiger terskelverdien, vil bonusen beregnes slik:

$\mathrm{Bonus}{}_{ijk}=\left(\mathrm{antall tog i rute}{}_{}{}_{ijk}-\mathrm{antall forventede tog i rute}{}_i\right)\times b$$\mathrm{antall forventede tog i rute}{}_{ij}=\frac{\mathrm{antall tog i rute i segment i 2019–2022}}{\mathrm{antall tog i segment i 2019–2022}}\times \mathrm{antall tog}{}_{ij}$

b = bonus per tog i rute utover forventet
i = segment
j = togselskap
k = måned

For 2027 er bonusen fastsatt til 10 000 kr per tog som er i rute utover det forventede antallet per måned. Maksimal utbetaling per måned per togselskap er begrenset til 40 % av grunnprisen.

5.7.2. Kompensasjon for alternativ transport

Kompensasjonsordningen dekker 80 % av kostnadene til alternativ transport (buss/taxi) som oppstår på grunn av Bane NORs planlagte vedlikeholds- og utbyggingsaktiviteter. Dette er en ensidig ordning som er ment å redusere kostnadene for persontogselskapene. For ytterligere detaljer, se AST vedlegg 4: Ytelsesordning.

5.8 Prisendringer

5.8.1 Årlige prisjusteringer

Mellom de femårige oppdateringene av kalkulerte marginalkostnader og fastsetting av nye prisnivåer, kreves årlige prisjusteringer. Bane NOR bruker SSBs kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veganlegg for å gjennomføre disse justeringene. Prisjusteringen skjer etter følgende prinsipp. 

$P_{\mathrm{t+1}}=P_t\cdot \frac{{\mathrm{KI}}_t{Q}_2}{}$

Pt+1 = pris neste år
Pt = pris inneværende år
KIQ2 = SSBs indeks per annet kvartal for inneværende (t) og foregående (t-1) år

Tabell 19: Prosentvis endring i prisene

Referanseperioden i statistikken ble endret 1. kvartal 2025. Det har vært revisjoner i prisveksten fra 2024 til 2025; prisene i Network Statement ble i 2025 justert med 5,4 % og ikke 5,9 % som er oppgitt i tabellen over.

Prisjusteringene skjer etterskuddsvis og gir forutsigbarhet for togselskapene. Prisnivået er kjent for 4–5 år framover, og justeringen for neste år blir klart i tredje kvartal året før. Underveis i året kan man følge med på indeksen. Justerte priser for kommende år publiseres senest 1. september i inneværende år i Network Statement.

5.8.2 Andre prisendringer

Prisene for bruk av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (den minste pakken med tjenester) fastsettes og innkreves av Bane NOR i henhold til jernbaneforskriften §§ 6-1 til 6-5 og direktiv 2012/34/EU. Endringer må holde seg innenfor rammer fastsatt i jernbaneforskriften kapittel 6.

Endringer av priser for tilgang til og tjenester i serviceanlegg, tilleggstjenester og ekstratjenester varsles skriftlig til berørte brukere. Togselskapene får en frist på minst tre måneder til å uttale seg.

Prisendringer som følge av rettskraftige dommer eller krav fra markedsovervåker gjennomføres umiddelbart uten høring.

5.9 Fakturering

5.9.1 Fakturering av den minste pakken med tjenester

Fakturering skjer etter den 15. i hver påfølgende måned. Fakturert beløp og underlag legges ut på DRAGE, som er tilgjengelig gjennom Bane NORs Kundeportal.

Togselskapene må levere nødvendig informasjon for beregning av tjenesteverdi. Ved manglende informasjon kan Bane NOR fastsette verdien etter eget skjønn. Faktura basert på egenrapportering kan kreve fremlagt underlag. Bane NOR kan fastsette detaljerte retningslinjer for fakturering.

Ved spørsmål om fakturering, kontakt marked@banenor.no.

Informasjon alle togselskap plikter å levere

Alle tog skal fortløpende rapportere bruttovekt og levere vognopptak vognopptakEn liste som blant annet identifiserer vognenhetene i et tog, jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 4. i elektronisk format som Bane NOR fastsetter – se TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet kapittel 4 og ADR/RID 2023 – som anses som tilfredsstillende rapportering. Vognopptaket skal leveres i elektronisk format i samsvar med AST, vedlegg 2: Trafikkdata til Bane NOR.

Betalingsbetingelser (også ved uteblitt betaling)

Betaling skal skje innen 30 dager. Ved forsinket betaling beregnes forsinkelsesrente i henhold til forsinkelsesrenteloven § 2. Ved manglende betaling kan Bane NOR trekke tilbake tildelt ruteleie ved vesentlig betalingsmislighold.

5.9.2 Fakturering av tilleggstjenester og ekstratjenester

Fakturering varierer etter type tjeneste. Vilkår for fakturering av kjørestrøm (elektrisk energi) er beskrevet i Bane NORs standardvilkår for 16 2/3 Hz energi.

Leie av togvarmeposter faktureres én gang per år.

Standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi

Oversikt over prosessen for måling, avregning og fordeling av kostnader for den energien som leveres via jernbanens kontaktledning, anlegg knyttet til kontaktledningen, og matestasjonsanlegg.