2 Infrastruktur
2.1 Innledning
Dette delen gir en oversikt over infrastrukturen på Bane NORs jernbanenett, samt annen tilknyttet jernbaneinfrastruktur som kan benyttes av de som har tilgang til å trafikkere nettet. Her finner du den nødvendige informasjonen for å planlegge togproduksjonen din, enten du representerer et eksisterende jernbaneforetak eller et nytt.
For mer detaljert informasjon om infrastrukturen, anbefaler vi å se siden Infrastruktur på banenor.no eller Register of Railway Infrastructure (RINF)(åpnes i ny fane). RINF inneholder ytterligere detaljer om infrastrukturen som er beskrevet her.
Det er viktig å merke seg at Network Statement ikke inneholder nok informasjon om infrastrukturens tekniske egenskaper til å kunne spesifisere, konstruere eller bygge kjøretøy som skal være kompatible med Bane NORs nett. For slike behov henvises det til Bane NORs dokument Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap.1(åpnes i ny fane).
Når det gjelder privat jernbaneinfrastruktur som er tilknyttet Bane NORs nett, er informasjonen kun inkludert i den grad Bane NOR har tilgang til den.
2.2 Jernbanenettets omfang
2.2.1 Begrensninger
Jernbanenettets geografiske omfang og begrensninger er vist på strekningskart i vedlegg 2.2.1 Strekningskart.
2.2.2 Forbindelser til andre jernbanenett
2.2.2.1 Nasjonale grenseoverganger
Det er fire grenseoverganger mellom Norge og Sverige. Disse er beskrevet i tabellen under (se også vedlegg 2.2.1 Strekningskart). Ingen av grenseovergangene innebærer skifte av sporvidde.
Passering av riksgrensen innebærer skifte av visuelt signalsystem.
| Grensestasjon | Bane |
|---|---|
| Riksgränsen (SE) | Ofotbanen |
| Storlien (SE) | Meråkerbanen |
| Charlottenberg (SE) | Kongsvingerbanen |
| Kornsjø (NO) | Østfoldbanen |
Kontakt Trafikverket
Röda vägen 1, S-781 89 BORLÄNGE, SE
Nettsted: trafikverket.se(åpnes i ny fane)
Kontakt Toll- og avgiftsdirektoratet
PB 8122 Dep., N-0032 OSLO, NO
Nettsted: toll.no(åpnes i ny fane)
2.2.2.2 Tilknyttede nett, herunder privatbaner, havnespor, godsterminaler og sidespor
I Norge finnes det kun ett hovedjernbanenett; dette forvaltes av Bane NOR. Utover dette nettverket er det svært lite privat eiet jernbanespor. De få private sporene som eksisterer, er knyttet til Bane NORs nettverk, og derfor omtales de også i Network Statement.
Når tog passerer forgreningspunkter på det norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet., kan det være nødvendig å justere flere faktorer, som lasteprofil, aksellast, energiforsyningssystem og signalsystem.
For mer informasjon om tilknyttet spor og baner, se vedlegg 2.2.2.2 Tilknyttet nett.
For mer informasjon om sidespor, se Bane NORs oversikt over Sidespor.
Bane NOR har i en del tilfeller valgt å fjerne sporvekselen mellom jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. og sidespor som ikke har vært i bruk på lang tid. Jernbaneforetak som ønsker slike sporveksler reetablert, kan kontakte Bane NOR.
Kontakt Bane NOR
2.2.2.3 Tilleggsinformasjon
For detaljer om jernbanenettets tekniske spesifikasjoner som er relevante for kjøretøy, se Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations(åpnes i ny fane). For en geografisk oversikt over infrastrukturens egenskaper, kan du konsultere Bane NORs infrastrukturdatabase, Maximo. For å bestille informasjon fra denne databasen, kontakt Bane NORs OSS OSSOne Stop Shop.
For nærmere informasjon om (private) sidespor, se oversikt over Sidespor.
Kontakt Bane NOR OSS
2.3 Nettbeskrivelse
2.3.1 Linjetopologi
Jernbanenettet JernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er for det meste enkeltsporet. Det er imidlertid etablert dobbeltspor på de fleste strekningene nærmest Oslo. Det er parallelle jernbanelinjer kun på et fåtall strekninger. For mer informasjon, se vedlegg 2.2.1 Strekningskart.
2.3.2 Sporvidder
Sporvidden på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. samt tilknyttede offentlige og private spor er utelukkende 1435 millimeter (4’ 8½”).
2.3.3 Stasjoner og knutepunkter
For en oversikt over stasjoner og knutepunkter på jernbanenettet, se vedlegg 2.2.1 Strekningskart eller Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet(åpnes i ny fane). For informasjon om den enkelte stasjon, inkludert sportabell og sporplan, se vår oversikt over stasjoner.
Daglige rutegrafer gir verdifull innsikt i trafikkflyt og kapasitetsutnyttelse ved stasjoner og knutepunkter på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. De viser hvilke tog som bruker bestemte spor på ulike tider av døgnet, og kan bidra til bedre planlegging av ressurser og logistikk rundt viktige stoppesteder.
2.3.4 Lasteprofiler
Internasjonale framføringsprofiler
Samtlige banestrekninger med ordinær trafikk kan trafikkeres med statisk og kinematisk spesifikasjon av følgende internasjonale referanseprofiler:
- G1 (UIC 505-1/prEN 15273-1)
- GA (UIC 505-1/prEN 15273-1)
- GB (UIC 505-1/prEN 15273-1)
Kombinerte transporter iht. UIC 596-6
Tillatt størrelse på kombinerte transporter (Combined Transport Profile Number(CTPN)) for de enkelte banestrekninger fremgår av strekningskart – jf. vedlegg 2.3.4.1 Internasjonal profil.
Framføringsprofil for kombinerte transporter for konteinere og semihengere opptil P/C 410, og opptil P/C 80 kan benyttes på de strekningene som framgår av vedlegg 2.3.4.1 Internasjonal profil.
Nasjonale profiler
For å kunne utnytte kapasiteten i norsk infrastruktur, og da spesielt de kurveutslag banene er bygget med, er det etablert følgende nasjonale profil:
Dynamisk referanseprofil NO1
Dynamisk referanseprofil NO1 prEN 15273 og de betingelser dette er basert framgår av vedlegg 2.3.4.2 JBV NO1 - prEN 15273 Dynamisk profil. Profilet gjelder samtlige banestrekninger med ordinær trafikk.
Statisk spesifisert tilleggsprofil med ekstra høyde
Multipurpose vognprofil: Utviklet for bruk av høye lukkede vogner tilsvarende multipurpose. Kan benyttes av alt materiell på de banestrekninger og med de spesifikke betingelser som framgår av vedlegg 2.3.4.3 Multipurpose profil.
Ved behov for transport som overskrider de nevnte framføringsprofiler, må det sendes søknad om spesialtransport spesialtransportEt tog er å anse som spesialtransport når lastens og/eller kjøretøyets totalvekt, metervekt, lastens profil, innhold eller øvrige forhold krever at det tas særskilte forholdsregler ved togframføring, jf. UIC Code 502. til Bane NOR, jf. kapittel 4.7.1. Søknad sendes til Spesialtransport.
Kontakt Spesialtransport
2.3.5 Vektbegrensninger
2.3.5.1 Aksellast
For landsdekkende kart som viser overbygningsklasse, aksellast og maks hastighet, se vedlegg 2.3.5.1 Aksellast.
Les om maksimal tillatt aksellast med hensyn til bruers bæreevne i Teknisk regelverk, Axle loads and linear loads in relation to bridge load capacities(åpnes i ny fane).
2.3.5.2 Metervekt
For skjematisk kart som viser maksimalt tillatt metervekt i henhold til linjenes klassifisering, se vedlegg 2.3.5.2 Metervekt.
2.3.6 Linjestigninger og fall
For tabellarisk oversikt over bestemmende stigninger og fall samt for grafisk fremstilling av vertikalprofiler, se vedlegg 2.3.6 Linjestigninger.
2.3.7 Linjehastighet
I henhold til Trafikkregler for jernbanenettet(åpnes i ny fane) er største tillatte hastighet for persontog 210 km/t og for godstog 100 km/t.
Se strekningsvis profil over linjehastighet i vedlegg 2.3.7 Linjehastighet.
2.3.8 Største toglengde
Hvilke toglengder som tillates for de enkelte strekninger og ruteleier fastsettes i kapasitetsfordelingsprossessen.
Maksimal lengde avhenger blant annet av lengde på kryssingsspor, samt plattformer der persontog skal stoppe for av- eller påstigning.
2.3.9 Energiforsyning
Bane NOR leverer elektrisk kraft til togframføring og oppvarming av tog. For kart over alle elektrifiserte linjer i Norge, se vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
Bane NOR eier påfyllingsanleggene for drivstoff (diesel) samt drifter disse. For mer informasjon, se vedlegg 7.3.10 Påfyllingsanlegg for drivstoff.
2.3.9.1 Spenning og frekven
Nominell systemspenning er 15 000 Volt (eff.), vekselstrøm for alle elektrifiserte strekninger. Nominell frekvens er 16 2/3 Hz for alle elektrifiserte strekninger.
Banestrømforsyningen kjennetegnes typisk med stor avstand mellom innmatingspunktene og små distribuerte omformerstasjoner.
For tog med vekselrettertraksjonssystem viser erfaring at programvare utviklet for bruk av samme materiell i kontinental-Europa ofte må etter optimaliseres både av hensyn til funksjonaliteten i toget selv og for unngå uakseptable effektpendlinger mellom toget og strømforsyningen.
For mer informasjon, se Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap. 8(åpnes i ny fane).
2.3.9.2 Maksimal togstrøm
Strømforbruk
Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser:
- Ikke elektrifisert
- Klasse C1: Imax 900A
- Klasse C2: Imax 700A
- Klasse C3: Imax 450A
For mer informasjon, se kart 3 Oversikt over maksimal togstrøm/strømforbruk i vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
På enkelte strekninger kan tilgjengelig elektrisk kraft utgjøre en kapasitetsbegrensning. For klasse C1 og C2 er dette fortrinnsvis aktuelt under spesielle forhold som medfører redusert kapasitet. For klasse C3 kan det være behov for dette også i normal drift.
I tilfelle lav spenning forutsettes fører å begrense strømuttaket ytterligere. Særlig er dette viktig i tog som ikke har automatisk strømbegrensning i henhold til EN 50388, ved lav kontaktledningsspenning.
Strøm ved regenerativ brems
Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser:
- Ikke elektrifisert
- Klasse B3: 500A (8MW)
- Klasse B4: 300A (5MW)
For mer informasjon, se kart 4 Oversikt over maksimal togstrøm/regenerativ bremsing i vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
2.3.9.3 Kontaktledning – høyde og horisontal forskyvning
Høyden på kontakttråden varierer fra 4700 til 6200 mm. Deler av banenettet har høyere minstehøyde. Nærmere informasjon om dette fås ved henvendelse til Bane NOR.
Kontakttrådens avvik fra spormidt er nominelt 400 mm og ved ugunstige vindforhold maksimalt 700 ± 50 mm for gamle kontaktledningsanlegg og 550 ± 30 mm for nyere kontaktledningsanlegg.
Fritt profil for strømavtagere er vist i
- Teknisk regelverk, bok 540, kapittel 6, avsnitt 3.4(åpnes i ny fane)
- Teknisk regelverk, bok 542, kapittel 5, vedlegg fritt profil for strømavtaker og E-mål(åpnes i ny fane).
2.3.9.4 Kontakttrykk fra strømavtaker
Grenseverdier for krefter mellom strømavtaker og kontakttråd er gitt i Teknisk regelverk, bok 542, kapittel 5(åpnes i ny fane).
Grenseverdier for aerodynamisk utbalansering av strømavtaker er gitt i Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kapittel 8, appendix e(åpnes i ny fane). Kontaktledningsanleggene er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 30 m/s vinkelrett på kontaktledningen. Enkelte vindustatte strekninger er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 37 m/s vinkelrett på kontaktledningen.
Ved flere aktive strømavtakere i en togstamme kan antall og avstand mellom disse være dimensjonerende for hvilke toghastigheter som tillates benyttet. Her kreves egen godkjenning fra Bane NOR på de forskjellige banestrekningene.
Utfyllende bestemmelser finnes i Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap. 8, appendix e(åpnes i ny fane).
2.3.10 Signalsystem
I henhold til kapittel 8 i Trafikkreglene for jernbanenettet(åpnes i ny fane), skal signalanlegg sikre trygg togtrafikk. Disse anleggene, som omfatter signaler, sikringsanlegg og linjeblokk, gir togene informasjon om når de kan kjøre på en bestemt strekning.
Signalanleggene informerer tog om de kan kjøre videre på en bestemt strekning. Sikringsanleggene sørger for at togene får en trygg rute. Før signalanleggene kan gi et kjøresignal, kontrolleres togveien for å sikre at sporet er fritt for andre tog, at signalene i motsatt retning viser stopp, og at alle sporveksler er riktig innstilt.
2.3.11 Trafikkstyring
Trafikkstyring på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er regulert av Trafikkregler for jernbanenettet. For en detaljert forståelse av disse reglene, spesielt om hvordan trafikken styres, se Trafikkregler for jernbanenettet, kapittel 5
For en oversikt over hvilke områder som dekkes av toglederne og hvor trafikkstyringssentralene er lokalisert, se vedlegg 2.3.11 Toglederområder og trafikkstyringssentraler.
2.3.11.1 Strekninger med fjernstyrte driftsformer
Fjernstyring refererer til systemer der togtrafikken overvåkes og styres elektronisk fra en trafikkstyringssentral. I disse sentralene har toglederne, som overvåker trafikken over store områder, full oversikt over togbevegelser på flere stasjoner samtidig. Dette gjør det mulig å styre togtrafikken på en effektiv og sikker måte. I Norge er de fleste jernbanestrekninger fjernstyrte, noe som betyr at de kontrolleres og overvåkes fra slike sentraler.
De to driftsformene med fjernstyring er:
- Strekning med fjernstyring
- Strekning med ERTMS
På strekninger med fjernstyring gis kjøretillatelse til tog gjennom kjørsignal i hovedsignalet. Ombordansvarlig i persontog har ansvar for å verifisere at kjørsignalet er gitt, noe som krever både strekningskunnskap og kompetanse. Dette ansvaret er nærmere beskrevet i TJN punkt 6.8 nr. 4(åpnes i ny fane).
På strekninger med ERTMS (European Rail Traffic Management System) gis kjøretillatelsen direkte til føreren via togets førerpanel, kjent som Driver Machine Interface (DMI). I disse tilfellene har ikke ombordansvarlig i persontoget ansvar for å verifisere kjørsignalet.
For mer informasjon om strekninger med fjernstyrte driftsformer, se vedlegg 2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåking.
Utbyggingen av ERTMS (Baseline 3, versjon 3.6.0) følger Nasjonal Signalplan.
Nasjonal Signalplan 2023
2.3.11.2 Strekning med togmelding
På noen strekninger finnes fremdeles et system med manuelle togmeldinger. Dette systemet bygger på at togekspeditør på den ene stasjonen tar telefonkontakt med sin kollega på den neste stasjonen før toget gis tillatelse til å forlate stasjonen. Dermed forsikrer man seg om at ikke to tog befinner seg på samme blokkstrekning samtidig. Dermed er denne strekningen reservert for dette toget, og ingen annen virksomhet er tillatt før dette toget har ankommet neste stasjon. Togenes rekkefølge er fastsatt i rutene og fører har plikt til å forvisse seg om kryssende tog. Endringer kan bestemmes av togleder og formidles etter regler fastsatt i TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet.
For dekningskart, se vedlegg 2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåkning.
2.3.12 Kommunikasjonssystemer
I henhold til Trafikkregler for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet., kapittel 2, punkt III, reguleres kommunikasjonen mellom tog og trafikkstyringssentraler. Bane NOR benytter GSM-R som sitt primære kommunikasjonssystem for denne kommunikasjonen, hvilket er standard praksis for sikker drift på det norske jernbanenettet.
For overføring av diagnostiske data fra tog til vedlikeholdssystemer benyttes kommersielle mobilnett, som gir nødvendig tilkobling og dataoverføring utenfor GSM-R systemet.
Kommunikasjonen mellom togleder, togekspeditør og fører foregår på norsk.
For mer inngående informasjon om Bane NORs kommunikasjonssystemer og deres funksjoner, kan du se a style="font-family: inherit; font-size: 1.188rem; font-weight: inherit;" href="~/link/b615d71031c846ebbb153af06129802f.aspx">vedlegg 2.3.12 Kommunikasjonssystemer.
2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåkning
Strekning med fjernstyring og strekning med ERTMS har automatisk hastighetsovervåkning, og tog må være utstyrt med ombordutstyr for hastighetsovervåkning for å kunne kjøre på strekningene.
- På strekning med fjernstyring: ATC = Automatic Train Control
- På strekning med ERTMS: ETCS = European Train Control System
2.3.13.1 ATC
Den del av signalanlegget på strekning med fjernstyring som overvåker togets hastighet og aktiverer togets bremser dersom hastigheten overstiges. ATC kan være FATC (fullstendig hastighetsovervåkning) eller DATC (delvis hastighetsovervåkning). DATC har funksjonalitet begrenset til kjøring mot hovedsignal i «Stopp», hastighet over første sporveksel i innkjørtogveien, enkelte hastigheter over avvikende sporveksler i utkjørtogvei samt eventuelle midlertidige hastighetsnedsettelser innkodet i baliser utlagt for formålet.
Omtrent 90 % av alle ATC-strekninger har delvis ATC-utrustning (DATC), og omtrent 10 % av alle ATC-strekninger har fullstendig ATC-utrustning (FATC).
For strekningsoversikt for ATC, se vedlegg 2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåking.
2.3.13.2 ERTMS Nivå 2 (ETCS)
På strekninger med ERTMS Nivå 2 mottar toget kjøretillatelse og hastighetsprofil fra sikringsanlegget via GSM-R. I normal kjøremodus (FS/OS) tillater ikke systemet tog å kjøre uten at kjøretillatelse er mottatt av toget. Toget bremses automatisk hvis tillatt hastighet overskrides. Dersom toget skulle passere kjøretillatelsens sluttpunkt (EoA), vil toget bremses til stopp.
- FS = Full Supervision (Full overvåkning)
- OS = On-Sight (På sikt)
- EoA = End of Authority (Sluttpunkt for kjøretillatelse)
For strekningsoversikt for ERTMS, se vedlegg 2.3.13.2 Kommunikasjon for ERTMS.
2.3.13.2.1 Togdeteksjon
For å hindre feil på akseltellere må kun tog som er kompatible med ERA ERADet europeiske jernbanebyrået/ERTMS/033281 brukes.
For spesifikke tekniske kompatibilitetskrav mellom tog og akseltellersystem henvises det til Teknisk Regelverk, Supplementary information and regulations, 8.4.2.6 Axle counter systems(åpnes i ny fane) og videre til TS 50238-3.
2.3.13.2.2 Diagnostisering
Bane NOR har til hensikt om å anvende diagnosedata fra tog i forbindelse med målrettet og effektiv drift og vedlikehold av infrastruktur for økt tilgjengelighet. Implisitt innebærer dette deling av data om kjøretøy med Bane NOR; se AST Vedlegg 2: Trafikkdata til Bane NOR.
2.4 Restriksjoner på trafikken
2.4.1 Jernbaneinfrastruktur til spesielle formål
I henhold til jernbaneforskriften § 8-8, gjelder følgende:
2.4.1.1 Gardermobanen
Begrensninger i Romeriksporten
Det tillates ikke framføring av godstog med farlig gods i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.
Begrensninger i kulvert på Gardermoen stasjon
Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen.
2.4.1.2 Østfoldbanen – Østre linje
Strekningen Ski–Mysen–Sarpsborg ble fra 3. kvartal 2015 utrustet med ERTMS Nivå 2, og versjon 2.3.0d av systemet benyttes. Kun togmateriell med ERTMS ombordutrustning kompatibel med versjon 2.3.0d tillates fremført på denne strekningen.
2.4.2 Miljømessige restriksjoner
2.4.2.1 Støy
Støyrestriksjoner følger av alminnelig norsk lovgivning, jf. særlig naboloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven.
Nærmere bestemmelser om støyrestriksjoner og andre miljøvilkår er inntatt i AST punkt 10.2.6.3 Støy.
Lokale støyrestriksjoner innebærer blant annet at det på enkelte planoverganger ikke skal fløytes om natten. Slike planoverganger er skiltet.
Av hensyn til våre naboer, for å redusere støy, krever Bane NOR at tog med Eco-modus aktiverer denne ved hensetting. Om behov for å avvike fra kravet, må det avklares med Bane NOR.
I forbindelse med at det søkes om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy vil oppfyllelse av støykrav være relevant, jf. kapittel 3.4.1.
Forskrift om grenseverdier for støy
2.4.2.2 Utslipp fra toaletter
I henhold til jernbanekjøretøyforskriften, vedlegg 6.2.1.1, er det ikke tillatt å bruke åpne toalettsystemer i jernbanekjøretøy.
2.4.2.3 Miljømessige farer
2.4.2.3.1 Rasutsatte strekninger
På grunn av topografien i Norge er deler av banenettet utsatt for ulike former for ras- og skredhendelser. Det er størst fare for hendelser ved økt beredskapsnivå som følge av uvær med mye nedbør. Regional skredvarsling på varsom.no(åpnes i ny fane) og lokal skredvarsling for banestrekninger gir indikasjon på faren for hendelse.
For oversikt over de mest rasutsatte strekningene, se Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN)(åpnes i ny fane).
På disse strekningene må det kjøres med sikthastighet hvis togradio roamer til Telenor. På de mest utsatte strekninger er det installert rasvarslingsanlegg. For mer informasjon, se vedlegg 2.4.2.3.1 Rasutsatte strekninger.
2.4.2.3.2 Dyrepåkjørsler
Langs jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. kan det til visse tider forekomme hyppige påkjørsler av dyr på sporet. Primært dreier det seg om elg, reinsdyr, rådyr og husdyr. For mer informasjon, se vedlegg 2.4.2.3.2 Dyrepåkjørsler.
2.4.2.3.3 Vindutsatte strekninger
Oversikten viser der det har blitt målt kraftigst vind (fra nærmeste værstasjon), og som ligger mindre enn 20 km fra jernbanen. Det må tas hensyn til dette ved sikring av last.
Rapport om vindutsatte strekninger i Norge
Last ned rapporten fra Bane NORs Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN).
2.4.3 Farlig gods
Det er ingen restriksjoner med unntak av de som er nevnt i kapittel 2.4.4.
2.4.4 Tunnelrestriksjoner
- Det tillates ikke transport av farlig gods, i henhold til RID forskrift, fareklasser 1-9 i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.
- Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen.
- For å minimere utslipp av eksos i tunnel, anbefales fører å legge opp til mest mulig jevn kjøring.
For landsdekkende kart over tunneler, se vedlegg 2.4.4 Tunneler.
2.4.5 Brurestriksjoner
Bane NOR har to bruer med særskilte bestemmelser for togpassering: Skansen og Nidelven klappebruer, begge underlagt Trondheim stasjon.
Togtrafikk har prioritet fremfor skipstrafikk. Veiledende åpningstider for skipstrafikken annonseres lokalt i dagspressen etter at ruteplan og lokal skifteplan er utarbeidet og iverksatt av Bane NOR.
Bruåpningstider for Trondheim havn
2.5 Tilgjengelighet av infrastrukturen
Alle banestrekninger er i utgangspunktet åpne for togtrafikk døgnet rundt.
Eventuelle regelmessige stengninger eller begrensninger på grunn av visitasjons- og vedlikeholdsarbeider blir meldt inn av Bane NOR som en del av årlig og operativ kapasitetsfordeling kapasitetsfordelingEn samlebetegnelse for infrastrukturforvalters planlegging og tildeling av infrastrukturkapasitet og tilgang til serviceanlegg samt tjenester i disse., jf. kapittel 4.3.
På strekning med togmelding hvor stasjoner i nødvendig utstrekning bemannes med togekspeditør, vil bemanningen (og dermed åpningstidene) kunne være bestemt av det behov for infrastrukturkapasitet som meldes inn i forbindelse med årlig og operativ kapasitetsfordeling.
2.6 Utvikling av infrastruktur
Oversikt over planlagte infrastrukturtiltak og behov for sportilgang for de nærmeste fire årene, finnes på Bane NORs nettside Banetekniske planforutsetninger.
For oversikt over utvikling av infrastruktur på lang sikt henvises det til