5 Tjenester og priser

5.1 Innledning

Jf. jernbaneforskriften kapittel 4 og 6.

I dette kapittelet beskrives hvilke tjenester Bane NOR tilbyr sine kunder, og til hvilke priser. Kapittelet er strukturert på samme måte som oversikten over tjenester i jernbaneforskriften kapittel 4, med unntak av tjenester i serviceanlegg som omtales i Network Statement del 7. Tjenestene er inndelt i følgende kategorier:

• den minste pakken med tjenester
• tilgang til serviceanlegg og tjenester i disse
• tilleggstjenester
• ekstratjenester

Jernbaneforetakenes bruk av tjenestene er regulert av Bane NORs til enhver tid gjeldende standardvilkår. Disse standardvilkårene kommer frem av AST, vedlegg 1 Standardvilkår. 

I tillegg til disse tjenestene leverer Bane NOR en rekke andre tjenester til jernbaneforetakene Mer informasjon om dette er gitt i kapittel 5.5.6, men informasjonen utgjør ikke en rettslig bindende forpliktelse for Bane NOR. Bane NOR bestemmer hvilke av disse andre tjenestene som til enhver tid skal tilbys. For at et jernbaneforetak skal ha rett til å bruke slike andre tjenester, må det følge av en særskilt avtale mellom Bane NOR og jernbaneforetaket.

Bane NOR er i gang med å revidere deler av avgiftsordningen, blant annet avgifter basert på direkte kostnader, som etter planen skal innføres med virkning fra 2024.

Høringsvedleggene om grunnpris, påslag og Oslo Economics' rapport kan lastes ned fra vedleggssiden til Network Statement 2024.

5.2 Prisprinsipper

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6 og forskrift 7. august 2021 nr. 2361 om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909 om metode og nærmere regler for beregning av kostnader som oppstår som en direkte følge av den enkelte tjenesten (forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909).

5.2.1 Innledning

Bane NOR priser sine tjenester med grunnlag i jernbaneforskriften kapittel 6 og forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909.

5.2.2 Den minste pakken med tjenester

Bane NOR priser den minste pakken med tjenester med grunnlag i:

a. avgifter basert på direkte kostnader, jf. jernbaneforskriften 6-2 (1) og forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909
b. kapasitetsavgift, jf. jernbaneforskriften § 6-2 (2)
c. påslag på infrastrukturavgifter, jf. jernbaneforskriften § 6-3
d. rabatter, jf. jernbaneforskriften § 6-4

Bane NOR fastsetter med hjemmel i jernbaneforskriften § 6-1 (1) alle ovenstående priselementer.

Tilgang fra og til Bane NORs hovedspor, og til og fra serviceanlegg, er marginalkostnadspriset på samme måte som den minste pakken med tjenester. Dette gjelder uavhengig av hvem som driver serviceanlegget.

I tillegg har Bane NOR følgende ordninger som knytter seg til den minste pakken med tjenester:

a. Ytelsesordning YtelsesordningOrdning som skal bidra til bedret ytelse fra infrastrukturforvalter og jernbaneforetak, jf. jernbaneforskriften § 6-6 og Avtale om sportilgang og bruk av tjenester (AST) punkt 12. etter jernbaneforskriften § 6-6
b. Reservasjonsavgifter etter jernbaneforskriften § 6-7

5.2.3 Tilgang til tjenester i serviceanlegg og tjenester i disse

Tilgang til tjenester i serviceanlegg og tjenester i disse er priset med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (3), jf. kapittel 7.

5.2.4 Tilleggstjenester og ekstratjenester

Tilleggstjenester og ekstratjenester er priset med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (4), jf. kapittel 5.4 og 5.5.

5.2.5 Liste over markedssegmenter

En liste over markedssegmenter er relevant for den delen av avgifter for den minste pakken med tjenester som er påslag på infrastrukturavgifter, jf. jernbaneforskriften § 6-3.

Det følger av jernbaneforskriften § 6-3 (4) at listen over markedssegmenter skal fremgå av nettveiledningen og at den skal revideres minst hvert femte år.

Følgende markedssegmenter er relevante for Bane NOR:

Markedssegmenteringen er dokumentert i vedlegg 5.3.2.3 Påslag og 5.2.5 Oslo Economics (2022) "Segmenter i persontrafikk og godstrafikk på norsk jernbane". Først skilles det mellom godstrafikk og persontrafikk. For godstrafikk er det videre skilt mellom kombi/vognlast, hvor flere kunder (gjerne samlastere som representerer flere vareeiere) har gods på samme togtjeneste, og industrielle systemtog, hvor tjenesten som regel er innrettet mot én kunde og én bestemt type gods. Systemtransporten er igjen inndelt i fem segmenter basert på egenskaper ved markedene.

I tråd med regelverkets minimumskrav til segmentering skilles det mellom persontog som er omfattet av offentlig trafikkavtale, og andre persontog. Andre persontog er for eksempel turismebaserte tog uten trafikkavtale. For trafikk med avtale har vi følgende segmenter: Tilbringertransport til hovedflyplass*, trafikk hvor vederlag kan justeres ved endring i avgifter, og øvrige persontog med trafikkavtaler. Tilbringer til hovedflyplass omfatter flytogproduktet. Noen persontog har samme stoppmønster og betjener til dels samme marked, men har trafikkavtale hvor avgiftsendringer kompenseres gjennom justering av vederlag. Disse er plassert i segmentet med justering av vederlag. Eksempler på tog som inngår i segmentet øvrige persontog med trafikkavtale er tog til og fra Sverige og turismebaserte tog med enerett. Et togprodukt kan betjene flere markeder, men kan ikke tilhøre flere segmenter. I slike tilfeller er det ikke alltid en fasit. Nærmere begrunnelse for valgene som er gjort finnes i vedlegg 5.3.2.3 Påslag.

Som nevnt skal markedssegmenteringen revideres minst hvert femte år. Det kan gjøres endringer oftere enn dette. Varsling om endringer vil skje i henhold til regelverkets tidsfrist og i dialog med berørte parter.

*Allerede i 2000 ble dette definert som eget markedssegment, jf. St.prp. nr. 52 (1999-2000).

5.3 Den minste pakken med tjenester og priser

5.3.1 Innhold i den minste pakken med tjenester

Jf. jernbaneforskriften § 4-1.

Jernbaneforetak får tilgang til den minste pakken med tjenester ved å inngå AST med Bane NOR.

Den minste pakken med tjenester omfatter følgende:

a. behandling av søknader om infrastrukturkapasitet
b. retten til å bruke kapasitet som tildeles
c. bruk av jernbaneinfrastruktur, herunder sporveksler og sporkryss
d. trafikkstyring, herunder signalgiving, regulering, ekspedering samt kommunikasjon og framskaffelse av informasjon om togtrafikk
e. bruk av strømforsyningsutstyr for kjørestrøm, der dette er tilgjengelig
f. alle andre opplysninger som er nødvendige for iverksetting eller drift av tjenesten det er tildelt kapasitet for – dette omfatter blant annet elektroniske kunngjøringer, grafiske ruter og trafikkregler som utgis av Bane NOR, dog begrenset til de strekninger vedkommende jernbaneforetak har tillatelse til å trafikkere.

Trafikkstyring som nevnt i bokstav d, inkluderer også datakommunikasjon for ERTMS ombordutstyr og kommunikasjon via fastmontert GSM-R-telefon mellom tog (fører) og trafikkstyringssentral/trafikkstyrer på stasjon på ikke-fjernstyrte strekninger. Annen bruk av GSM-R-telefon er ekstratjeneste. Eventuelle kostnader forbundet med trafikkstyring på eller bemanning av stasjoner på strekning uten linjeblokk (ikke-fjernstyrte strekninger) i forbindelse med kjøring av så vel ordinære tog som ekstratog, er omfattet av den minste pakken med tjenester.

Når det gjelder bruk av strømforsyningsutstyr etter bokstav e (her adgang til kontaktlednings-anlegget ved strømavtaker) får jernbaneforetak rett til å benytte dette der slikt finnes ved å inngå AST med Bane NOR. Informasjon om hvilke deler av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. som har kontaktledningsanlegg, se vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.

Bane NOR vurderer ut fra NOI TSI både en incitamentordning og bruk av prising for rask overgang til støysvake komposittbremser når relevant teknologi for Nord-Europa blir godkjent. Forslag til ordning vil bli sendt på høring før gjennomføring. Gjennomføring av en slik incitamentordning finner først sted når det er funnet en teknisk løsning som er godkjent i de nordiske land.

GSM-R-utrustning til kjøretøy

Jernbaneforetak er selv ansvarlige for å framskaffe GSM-R utrustning og påse at dette blir korrekt installert i sitt kjøretøy. GSM-R utrustningen må være i overensstemmelse med retningslinjene som er gitt i vedlegg 2.3.12 Kommunikasjonssystemer. For lokførers terminal stilles det krav i.h.t. UIC EIRENE om 8W cabradio med utvendig antenne montert og ekstern strømforsyning.

Bane NORs elektroniske distribusjonssystem

Jernbaneforetak er selv ansvarlige for å knytte seg til Bane NORs distribusjonssystem for kunngjøringer (FIDO FIDOBane NORs elektroniske system for distribusjon av ruter og kunngjøringer.) og anskaffe utstyr som er beregnet til å motta kunngjøringene fra Bane NOR (PC eller nettbrett). Tilknytningen skal kunne motta kunngjøringer før avgang fra utgangsstasjon og underveis der det er mulig å motta signaler fra internett eller mobilnett.

Les mer i Trafikkregler for jernbanenettet (TJN) kapittel 1 og 2(åpnes i ny fane).

Grafiske ruter

Grafiske ruter kan vederlagsfritt lastes ned fra banenor.no.

Grafiske ruter Ekstern lenke

Her finner du grafiske ruter for gjeldende ruteplanperiode. De gir en skjematisk oversikt for den på forhånd fastsatte togtrafikken på strekningene.

Kontakt Bane NOR OSS

E-post

oss@banenor.no Åpner en standard e-postklient (e-postprogram)

Tilgang til tilstandsovervåkingssystemene for rullende materiell

Systemet er tilgjengelig via et WEB-grensesnitt for FleetONE.

5.3.2. Metode for beregning av pris for den minste pakken med tjenester

Jf. jernbaneforskriften kapittel 6 og forskrift om gjennomføring av forordning (EU) 2015/909.

5.3.2.1. Avgifter basert på direkte kostnader – grunnpris

Pris for tilgang til den minste pakken med tjenester (jf. jernbaneforskriften §§ 4-1 og 6-2) og tilgang til serviceanlegg skal fastsettes til kostnaden som oppstår «som en direkte følge av den enkelte togtjenesten», jf. Jernbaneforskriften § 6-2 (1). Med grunnlag i EU-forordning 2015/909 har Bane NOR lagt til grunn at begrepet «direkte følge» kan erstattes av et marginalkostnadsprinsipp ut fra en økonometrisk analyse. Videre benytter jernbaneforskriften et «skal-begrep», og dette forstås som en minimumsbetaling, dersom unntakene i forskriften ikke kommer til anvendelse.

Bane NOR har gjennomført en økonometrisk analyse basert på kostnader knyttet til korrektivt og forebyggende vedlikehold av infrastrukturen og trafikkbelastning. Metoden går ut på å finne hvordan kostnadene varierer med varierende trafikkvolum basert på matematikk og statistiske metoder. Både kostnader og trafikkbelastning er målt pr. banestrekning for årene 2017-2021. Modellen er på logaritmisk form (dobbel-log) og trafikkbelastningen måles ut fra antall togkilometer. Dette innebærer at vi beregner kostnadselastisiteten – hvor mange prosent øker kostnadene med ved én prosent endring i trafikkvolumet.

Det er indirekte tatt hensyn til at banene har ulik teknisk utforming i form av antall sporveksler, tunneler og hastigheter mv., ved at det differensieres mellom regioner. Estimeringen av kostnadselastisitetene er gjennomført med minste kvadraters metode; ofte forkortet som OLS i litteraturen. Marginalkostnadene finner man ved å multiplisere kostnadselastisiteten med gjennomsnittskostnaden. Beregningene er dokumentert i dokumentet Grunnpr, datert 10 desember 2022; disse danner grunnlag for prissatsene i kapittel 5.3.3. Dokumentet kan lastes ned i vedlegg 5.3.2.1 Grunnpris.

Regioninndeling

Marginalkostnadene er ikke en konstant størrelse over hele nettet, noe marginalkostnadsberegningene bekrefter. Ved å dele banestrekningene inn i regioner, kan man både hensynta at det er ulike kostnadsnivåer og man får indirekte justert for at det er forskjeller i de tekniske variablene uten å ta med disse direkte i modellen.

Tabell 1: Inndelingen av banene i Norge i regioner.

5.3.2.2 Kapasitetsavgift

Jernbaneforskriften § 6-2 (2) gir grunnlag for et tillegg i prisen slik at den gjenspeiler kapasitetsmangelen i en identifiserbar del av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. I 2024 vil ikke Bane NOR kreve inn noen kapasitetsavgift.

5.3.2.3 Påslag på infrastrukturavgifter

Utover grunnprisen har infrastrukturforvalter etter jernbaneforskriften § 6-3 anledning til å dekke mer av sine kostnader gjennom påslag hvis markedet tåler det. Dokumentet Påslag som beskriver de metodene som ble brukt for å beregne riktig påslag. 1. november 2023 har Samferdselsdepartementet meddelt at rammen for påslag reduseres med 50 prosent, og bedt Bane NOR gjennomføre nødvendige justeringer. Påslagssatsene for 2024 fra dokumentet «Påslag» er derfor halvert i ettertid. Både det originale og det reviderte dokumentet kan lastes ned i vedlegg 5.3.2.3 Påslag.

Det er foretatt en gjennomgang av markedssegmentering og analyse av segmentenes tåleevne. Se kapittel 5.2.5 for en oversikt over markedssegmentene. Følgende segmenter er vurdert som aktuelle for påslag:

• persontrafikk med trafikkavtale (PSO, public service obligation) hvor det er mulig å få avgiftsøkninger dekket
• jernmalm
• øvrig malm og mineraler
• tilbringertransport til hovedflyplass

Fordeling av påslag på segmenter gjøres utfra prinsippet om minst mulig påvirkning av tilpasninger; dette vil si at segmenter med lav priselastisitet og god økonomisk robusthet skal betale forholdsvis mer enn segmenter med høyere priselastisitet eller mindre robusthet (Ramsey-prinsipp). Siden PSO-segmentet kan velte avgiftsendringer over på staten, er det valgt å sette påslag i dette segmentet slik at andel av totalt påslag er lik andel av togkilometer (trafikk i årene 2019, 2021 og 2022 ligger til grunn).

Øvrige påslag er fordelt på segmentene jernmalm, øvrig malm og mineraler og tilbringer til hovedflyplass ved hjelp av Ramsey-prinsippet. Satser per togkilometer er funnet ved å dele segmentets påslag totalt på antall togkilometer i segmentet.

5.3.2.4 Rabatter

Bane NOR vil, ut fra prinsippene om konkurransenøytralitet i hvert enkelt tilfelle, avtale mulige rabatter etter jernbaneforskriften § 6-4 for å fremme nye tjenester. Avtalene vil spesifisere tidsrom og omfanget av rabatten.

Forskriftens § 6-4 gir også anledning til å gi en tidsavgrenset rabatt for å stimulere trafikken på vesentlig underutnyttede strekninger. Bane NOR har tatt utgangspunkt i JDIRs oversikt over strekningsutnyttelsen over døgnet. Forskriften presiserer at det ikke holder å være underutnyttet, men i vesentlig grad underutnyttet. Med vesentlig forstås at strekningskapasiteten er under 50 prosent over døgnet.

Bane NOR har gitt godstrafikken incitament til økt bruk av nedenstående strekninger/strekningsavsnitt ved å yte en rabatt på sporavgifter knyttet til den minste pakken på aktuelle strekninger/strekningsavsnitt. For å sikre at rabatten gir den rette stimulansen i markedet, mente Bane NOR at den måtte være betydelig og gjelde for en såpass lang periode at den skulle gi forutsigbarhet. Nivået på rabatten ble fastsatt ut fra Bane NORs kunnskap om markedet og kontakt med aktørene. Rabatten ble i 2017 fastsatt til 75 prosent rabatt og var meldt å skulle gjelde til og med 2025 på følgende strekninger som tilfredsstilte ovennevnte definisjon på vesentlig underutnyttet:

• Alle ikke-elektrifiserte strekninger
  
  • Kongsvinger–Elverum
  • Hamar–Elverum–Røros–Støren
  • Dombås–Åndalsnes
  • Trondheim–Hell–Storlien/Bodø
• Sørlandsbanen på delstrekningen Kongsberg–Kristiansand–Orstad (Ganddal)
• Dovrebanen på delstrekningene Eidsvoll–Dombås–Åndalsnes/Heimdal/Brattøra
• Delstrekningene Roa–Hønefoss og Hønefoss–Hokksund

Siden strekningene ikke lenger er vesentlig underutnyttede, ønsker Bane NOR å ha en gradvis utfasing av rabatten fra og med 2024, som vist i tabellen under.

Tabell 2: Utfasing av rabatt

5.3.2.5 Følgende former for kjøring er fritatt for infrastrukturavgifter

• Kjøring av redningstog, brannvisitasjonstog brannvisitasjonstogTogsett som er utstyrt med slukkeutstyr og bestemt for slukking av brann., hjelpetog hjelpetogTog som kjøres for å hente et tog som er blitt stående på linjen., arbeidstog og øvrige tog som benyttes til kontroll eller vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen, samt tog som har til formål å transportere materiell eller materialer som skal benyttes i forbindelse med arbeider på eller ved IFs egen infrastruktur.
• Nødvendig kjøring for «innkjøring» av ny infrastruktur, prøvekjøring for typegodkjennelse av nytt materiell, samt nødvendig kjøring knyttet til kjentmannskjøring på ny infrastruktur.
• Kjøring med museumstog i museenes egen regi. Det forutsettes at kjøringen ikke er til ulempe for annen trafikk. Dersom museumstoget er chartret av tredje person, betales det avgift som andre tog.
• Skifting av jernbanekjøretøy (rullende materiell).
• Transport av omformeraggregater til og fra verksteder, samt mellom omformerstasjoner.
• Kjøring på oppdrag av Bane NOR i forbindelse med vedlikehold og utbygging.

5.3.3 Priser for den minste pakken med tjenester

Alle priser er oppgitt eks. merverdiavgift, og Bane NOR fakturerer inkl. merverdiavgift.

Prisene vil hvert år bli justert i henhold til SSBs prisindeks for drift og vedlikehold av veganlegg; se kapittel 5.8

Priser (2024-priser) – Paragrafhenvisning er relatert til jernbaneforskriften

Basert på dokumentasjonen av grunnpris og påslag fastsettes prisene for 2024, basert på 2024-priser, til:

Tabell 3: Priser for 2024

PSO* = Public Service Obligation (Offentlig tjeneste)

Nedenstående tabeller viser eksempler på hvordan fakturert beløp vil bli for ett persontog og ett godstog.

Tabell 4: Eksempel – R11: Eidsvoll–Larvik; Dobbeltsett og morgenrush (ett tog (2024-priser)

Tabell 5: Eksempel – Kombitog Alnabru–Brattøra – 44 TEU (et tog) (2024-priser)

5.4 Tilleggstjenester og priser

Dersom Bane NOR yter noen av tilleggstjenestene som er beskrevet i jernbaneforskriften § 4-4, skal Bane NOR yte disse til jernbaneforetakene dersom de søker om dette.

For å få tilleggstjenester som ytes av andre enn Bane NOR, må jernbaneforetakene henvende seg til den som yter tjenesten.

Bane NOR fastsetter priser for bruk av tilleggstjenester, med grunnlag i jernbaneforskriften § 6-9 (4). I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnaden som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste.

Tilleggstjenester som Bane NOR tilbyr omfatter følgende:

5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav a).

Bane NOR sørger for energiforsyning til togdrift, inkludert kjøp av energi til togdrift og salg av denne energien videre til jernbaneforetakene. Elektrisk energi tilbys alle jernbaneforetak som ber om det. Bane NOR leverer omformet, elektrisk energi til togframføring gjennom sin enhet Energi.

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gitt Bane NOR konsesjon for omsetning av elektrisk energi til det nasjonale norske jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet..

Beregning av elektrisk energiforbruk ved togdrift kan gjennomføres enten ved hjelp av energimålere i traksjonsenhetene, eller ved hjelp av fremførte bruttotonnkilometer og nøkkeltall for omregning av bruttotonnkilometer til energiforbruk. Nøkkeltallene varierer med flere faktorer, herunder type traksjonsmateriell, strekning og trafikkmønster.

Prinsippene og kravene knyttet til avregning og beregning av pris for elektrisk energi til togdrift er gitt i «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi». Disse gir en samlet oversikt over hvordan levert energi skal avregnes og hvordan energikostnadene skal fordeles. Dessuten angir dokumentet krav til innrapportering av forbruksdata og vilkår for fakturering.

Priser for kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift)

Prisen for elektrisk energi består av følgende hovedelementer:

• elektrisk kraft
• nettleie for å få strømmen fra produksjonssted til Bane NORs omformerstasjoner
• omformings- og overføringstap i Bane NORs anlegg
• Bane NORs administrative omkostninger
• offentlige avgifter

Ytelse av elektrisk kraft/kjørestrøm er en tilleggstjeneste. De øvrige kostnadene som er benevnt i kulepunktene her inngår i den minste pakken med tjenester.

Når tjenester etterspørres av eller tilbys flere, vil Bane NOR fastsette priser og publisere disse på sine nettsider.

5.4.2 Forvarming av passasjertog

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav b).

Bane NORs strategi for strømforsyning til hensatte jernbanekjøretøy er at

• kjøretøy med egen strømavtaker som hovedregel forsynes fra kontaktledningen via strømavtakeren
• kjøretøy uten egen strømavtaker, og andre som har behov for det, forsynes fra togvarmepost der dette er tilgjengelig

Tjenesten tilbys også til andre togslag enn passasjertog.

5.4.2.1 Strømavtaker

Bane NOR tilbyr jernbaneforetakene strømforsyning til strømavtaker på hensatte kjøretøy på følgende vilkår:

• Hensettingssporet er elektrifisert og det er tilstrekkelig kapasitet i banestrømforsyningen.
• Hensettingen under spenningssatt kontaktledning oppfyller minstekrav til elsikkerhet, se kapittel 7.3.5.2 og TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet 3.20.
• Tilstrekkelig teknisk forenelighet mellom banestrømforsyningen og jernbanekjøretøyene som mottar strømforsyningen. Erfaring viser at diodelikeretting av kjøretøyets nettstrømretter ved hensetting fører tilstrekkelig teknisk forenelighet iht. EN 50388.
• Kortvarige avbrudd i forsyningen, det vil si under 15 minutter, er påregnelig og nødvendig og varsles ikke. Omfanget og lengden av kortvarige avbrudd søkes redusert gjennom planlegging, spesielt under årstider der behov for strømforsyning til kjøretøyene er kritisk (kulde).
• Langvarige avbrudd i forsyningen, det vil si over 15 minutter, er påregnelig og kan være nødvendig. Planlagte avbrudd varsles minimum ett døgn på forhånd. Ved identifisert nærmere behov for koordinering varsles avbruddet opp til to uker på forhånd slik at jernbaneforetaket selv kan foreta nødvendig håndtering av kjøretøyene (for eksempel nedrigging, hensetting annet sted eller tilkopling til eventuell togvarmepost). Planlagte avbrudd søkes lagt til en årstid der behov for strømforsyning til kjøretøyene ikke er kritisk (kulde). Ikke planlagte avbrudd søkes redusert ved omkobling og varsles snarest mulig slik at jernbaneforetaket selv kan foreta nødvendig håndtering av kjøretøyene.
• Jernbaneforetaket betaler kostnader knyttet til energileveranse etter samme priser og vilkår som for kapittel 5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift).

Behov for tilleggstjenesten meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – se kapittel 4.2.1.2.

Ved langvarig avbrudd kan jernbaneforetak etter avklaring med Bane NOR benytte eventuelle ledige eksisterende togvarmeposter dersom kjøretøyet er teknisk forenelig med disse. Kostnader knyttet til energileveranse påløper etter samme prinsipper som for kapittel 5.4.2.2 Togvarmepost (med unntak av fast årlig leie). Jjrnbaneforetak skal rapportere energiforbruk.

5.4.2.2 Togvarmepost

Jernbaneforetakene betaler for kostnader knyttet til energileveranse:

• 16 2/3 Hz etter samme priser og vilkår som for 5.4.1 Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift).
• 50 Hz tilvarende kostnaden Bane NOR har for å yte tjenesten. Det vil si kostnader med å anskaffe og levere den elektriske energien inkludert et administrativt påslag på 5 prosent.

Årlig leiepris:

• 1000 V (16 2/3 Hz eller 50 Hz) – NOK 12 859
• 1×230 V (50 Hz) – NOK 9 002
• 3×230 V (50 Hz) – NOK 12 859
• 3×400 V (50 Hz) – NOK 19 289

Tariffer

Oversikt over de til enhver tid gjeldende tariffene. Alle priser er uten mva.

Elkraftportalen Ekstern lenke

Informasjon du trenger når du skal jobbe på eller ved Bane NORs elektriske anlegg.

Ved behov for nybygg av togvarmeposter kan det rettes henvendelse om dette til Bane NOR, hvorpå Bane NOR vil vurdere om det skal etableres slike og hvordan de eventuelt skal finansieres. Jernbaneforetak som initierer nybygg av togvarmeposter må forskuttere leie for bruk av denne i tre år.

For oversikt over hvor det finnes togvameposter, se vedlegg 7.3.5 Driftsbanegårder og hensetting.

5.4.3 Tjenester i forbindelse med spesialtransporter og farlig gods

Jf. jernbaneforskriften § 4-4 (1) bokstav c).

5.4.3.1 Tjenester i forbindelse med spesialtransporter

Bane NOR gir jernbaneforetaket mulighet til å verifisere hvorvidt en spesialtransport spesialtransportEt tog er å anse som spesialtransport når lastens og/eller kjøretøyets totalvekt, metervekt, lastens profil, innhold eller øvrige forhold krever at det tas særskilte forholdsregler ved togframføring, jf. UIC Code 502. er gjennomførbar gjennom å simulere transporten i et dataverktøy.

5.4.3.2 Tjenester i forbindelse med transport av farlig gods

Bane NOR tilbyr ingen særskilte tjenester relatert til transport av farlig gods.

5.5 Ekstratjenester og priser

Jf. jernbaneforskriften § 6-9 (4).

Bane NOR fastsetter priser for bruk av ekstratjenester. I den grad disse tjenestene bare tilbys av Bane NOR, kan disse maksimalt prises til den kostnad som kreves for å yte tjenesten inklusiv en rimelig fortjeneste. For øvrig vil disse tjenestene bli priset til markedsvilkår.

Dersom Bane NOR yter noen av ekstratjenestene som er beskrevet i jernbaneforskriften § 4-5, skal Bane NOR yte disse til jernbaneforetakene dersom de søker om dette.

For å få ekstratjenester som ytes av andre enn Bane NOR, må jernbaneforetakene henvende seg til den som yter tjenesten.

Ekstratjenester som opplistet i jernbaneforskriften § 4-5, omfatter punktene under.

5.5.1 Adgang til telekommunikasjonsnett

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav a).

Bane NOR tilbyr ikke adgang til andre telekommunikasjonsnett enn de som benyttes i forbindelse med fremføring av tog, jf. kapittel 5.2.

5.5.2 Fremskaffelse av tilleggsopplysninger

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav b).

Jernbaneforetak som har behov for informasjon utover den som følger av Network Statement og andre tilgjengelige kilder, kontakt OSS OSSOne Stop Shop.

5.5.3 Teknisk kontroll av rullende materiell

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav c).

Bane NOR tilbyr normalt ikke teknisk kontroll av rullende materiell, men kan unntaksvis gjøre det, for eksempel når trafikk skal igangsettes etter en hendelse eller lignende ved gjenopptakelse av trafikk.

5.5.4 Billettsalg på stasjoner for passasjerer

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav d).

Bane NOR tilbyr ikke billettsalg på stasjoner for passasjerer, men tilbyr mulighet for leie av areal til billettsalg og/eller billettautomater.

5.5.5 Omfattende vedlikeholdstjenester

Jf. jernbaneforskriften § 4-5 (1) bokstav e).

Bane NOR tilbyr ikke omfattende vedlikeholdstjenester som leveres i vedlikeholdsanlegg beregnet for høyhastighetstog eller andre typer rullende materiell som krever særskilte anlegg.

5.5.6 Andre tjenester

I dette kapitlet gis det oversikt over hvilke andre tjenester Bane NOR yter til jernbaneforetakene og som ikke er omfattet av jernbaneforskriften kapittel 4. For at jernbaneforetakene skal ha rett til å bruke slike andre tjenester må det følge av særskilt avtale mellom Bane NOR og jernbaneforetakene.

Bruk av andre tjenester krever særskilt avtale med Bane NOR eller den som leverer tjenesten og pris vil være fastsatt i den aktuelle avtalen. Som hovedregel vil andre tjenester som Bane NOR yter til jernbaneforetakene prises til markedsvilkår.

5.5.6.1 Redningstog

Det er stasjonert et togsett i Lodalen (ved Oslo S) for inntransport av redningsmannskaper til skadested og evakuering av skadde og uskadde togpassasjerer ut til samlingssted i forbindelse med brann, havari mv. Toget vil betjene det sentrale østlandsområdet.

Beredskap på høyfjellstrekningen på Bergensbanen består av redningstog.

Avtaler:

• Det foreligger avtale med Geilo Røde Kors for utstyr, mannskap og GPS-løyper vinterstid.
• Finse 1222 – Avtale om innlosjering og forpleining i en krise- og beredskapssituasjon.
• Vatnahalsen Hotell – Avtale om innlosjering og forpleining i en krise- og beredskapssituasjon.
• Avtale med lokale brannvesen langs banen om opplæring og utstyr for jording av kontaktledningsanlegget.

I tillegg er det stasjonert en beredskapsvogn i Mo i Rana. Den tilhører Berging og Beredskap, men driftes av Bane NOR personell i Mo i Rana.

Bruk av redningstoget besluttes av redningsetaten i samarbeid med togleder og iverksettes av Bane NORs operative togledelse.

5.5.6.2 Berging av havarert togmateriell

Bane NOR har etablert bergingstjeneste på strekninger Bane NOR forvalter som skal benyttes ved havari/uhell på materiell som medfører at kjøreveien blir sperret.

Bane NOR har en avtale med kvalifisert bergingsvirksomhet og bærer kostnaden for beredskapen. Togleder har myndighet til å rekvirere bergingsselskapet. Ved bergingsoppdrag vil den som forårsaker skaden eller utløser oppdraget, få regning i form av et regresskrav fra Bane NOR i hvert enkelt tilfelle.

Jernbaneforetak bes om at nødvendig teknisk informasjon for berging av materiell, for eksempel beskrivelse av løftepunkter, bremsesystemer og elektrisk anlegg mm, blir videreformidlet til det selskap som innehar kontrakt med jernbaneforetakene om bergingstjenester.

5.5.6.3 Brannvisitasjonstog

Bane NOR kan påta seg å kjøre brannvisitasjonstog brannvisitasjonstogTogsett som er utstyrt med slukkeutstyr og bestemt for slukking av brann. etter tog som representerer antennelsesrisiko utover det normale. Bestilling av brannvisitasjonstog brannvisitasjonstogTogsett som er utstyrt med slukkeutstyr og bestemt for slukking av brann. foretas samtidig med søknad om infrastrukturkapasitet og til samme adresse – jf. del 4 kapittel 4.2.1.1.2.

Flakvogner for kjøring av redningskjøretøy på jernbanelinjen er plassert i Bergen og på Voss.

5.5.6.4 Tankvogn med vann for slukking av brann langs jernbanelinjen

Bane NOR kan velge å ha stående vannvogner på stasjoner nær strekninger hvor det erfaringsmessig er antennelsesrisiko utover det normale og tilgangen på vann kan være vanskelig.

Vannvogn/container er plassert på Alnabru, Sarpsborg, Hønefoss, Ål, Myrdal, Voss, Hamar, Dombås og Støren. Det er også vannvogn på Ofotbanen, stasjonert i Narvik.

Vannvogn er bestilt og under bygging for beredskap på Dunderland.

5.5.6.5 Snøryddingslokomotiv

Bane NOR har vinterstid stasjonert diesellokomotiv på Myrdal stasjon på Bergensbanen, primært med tanke på snørydding. Snøkoordinator er stasjonert på Finse i vintersesongen.

På Nordlandsbanen er det ikke stasjonert snøryddingslokomotiv. Dette kan rekvireres på kort tid fra Hamar. På Dunderland finnes en Beilhack snøfreser.

5.5.6.6 Assistanselokomotiv

Vy har stasjonert diesellokomotiv Di 8 på Ål stasjon og i Bergen på Bergensbanen for assistanse ved maskinhavari, utfall av kjørestrøm mv.

5.5.6.7 Vannfylling på tog

Vannfylling på tog (drikke- og vaskevann for passasjerene)

For oversikt over stasjoner og driftsbanegårder med mulighet for vannfylling – jf. vedlegg 7.3.7 Serviceanlegg.

Behov for tilgang til vannposter meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – se kapittel 4.2.1.1.2.

Vannfylling på tog (store mengder på kort tid)

For oversikt over stasjoner med mulighet for hurtig fylling av store mengder vann – jf. vedlegg 7.3.7 Serviceanlegg og vedlegg 7.3.2 Stasjoner.

Behov for tilgang til vannstender under togframføring meldes inn i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen – jf. kapittel 4.2.1.1.2.

5.5.6.8 Håndtering av avfall fra toaletter

For nærmere informasjon om håndtering av avfall fra toaletter – se vedlegg 7.3.7 Serviceanlegg.

5.5.6.9 Opplæringstjenester

Norsk fagskole for lokomotivførerutdanning

Norsk fagskole for lokomotivførerutdanning er etablert på Grorud samlokalisert med Norsk jernbaneskole. Skolen er en offentlig statlig godkjent fagskole som utdanner lokomotivførere til hele landet. Den er en del av Jernbanedirektoratet.

Norsk jernbaneskole

Norsk jernbaneskole (Bane NOR) er etablert på Grorud med moderne undervisningsfasiliteter samt en rekke tekniske øvingsanlegg. I tillegg har vi et øvingsanlegg for Elkraft, bane og Trafikksikkerhet på Hauerseter.

Skolen leverer opplæringstjenester til hele jernbanesektoren:

• Norsk jernbaneskole står for grunnutdanningen av togekspeditører (trafikkstyrere) og grunn- og etterutdanning av togledere i Bane NOR.
• Læretiden for offentlige, jernbanefaglige lærefag koordineres fra et eget opplæringskontor. Opplæringskontoret er uavhengig av Norsk jernbaneskole, men leier kontorplass i skolens lokaler. Dette gjelder fag som banemontør, signalmontør, elektriker, energimontør mv. Grunnutdanningen (VG 1 og VG 2) tilbys i det offentlige skoleverket (på videregående skoler). Den praktiske læretiden skjer i private virksomheter, mens praktisk-teoretisk opplæring knyttet til læretiden gjennomføres ved Norsk jernbaneskole. Tilleggsutdanning som kontaktledningsmontør tilbys også.
• Skolen leverer grunnleggende utdanningsmoduler og opplæring i trafikksikkerhet innen alle jernbanefag.
• Skolen tilbyr 3 måneders opplæringsprogram innen signalfag for ingeniører med bachelor- og mastergrad. Skolen samarbeider med Järnvägskolan i Sverige og andre aktører når det gjelder jernbanefaglig etter- og videreutdanning.
• Skolen koordinerer og registrerer en rekke opplæringsløp på vegne av Bane NOR.
• Skolen tilbyr introduksjonskurs for administrativt ansatte innen jernbane, en grunnleggende introduksjon til hvordan jernbanen i Norge fungerer og hvilke aktører som finnes.
• Norsk jernbaneskole tilbyr opplæring av «Hovedsikkerhetsvakt» og KL kompetanse for Energimontører.
• Skolen tilbyr ellers en rekke korte etter-utdanningskurs for de ulike faggruppene i jernbanesektoren innen elektrofag, herunder signalfag, høyspenning, lavspenning, banefag og togleder-opplæring. I tillegg tilbys tverrfaglige og sikkerhetsrelaterte kurs.
• Norsk jernbaneskole har også fagansvar for pedagogikk og digital læring.

5.5.6.10 Transport av gods til veiløse plasser

I henhold til etablert praksis kan Bane NOR gjennomføre sporadiske godstransporter til veiløse plasser langs Bergensbanen og Flåmsbanen, forutsatt at det ikke finnes jernbaneforetak som ønsker å gjennomføre transportene på kommersiell basis.

5.5.6.11 Utleie av lokaler, bygninger og arealer

Bane NOR eier et større antall bygninger som ikke benyttes eller er knyttet til jernbaneformål, herunder for eksempel servicebygg, servicekiosker, lagerbygninger, kontorbygninger, næringsbygg og fritidsboliger/nedlagte stasjoner, samt sidearealer. En oversikt over bygninger og arealer kan fås ved henvendelse til Bane NOR Eiendom.

Bygningene og arealene kan leies ut i den utstrekning Bane NOR ikke benytter dem selv.

5.5.6.12 Bagasjetraller på stasjoner

På strekninger der jernbaneforetak svarer en særskilt pris for prioriterte stasjonstjenester, er kostnader til anskaffelse og drift av bagasjetraller inkludert i denne. På andre stasjoner må jernbaneforetak som ønsker bagasjetraller, selv bekoste anskaffelse og drift av disse.

5.5.6.13 Utleie av kjøretøy

Bane NOR besitter et antall enheter kjøretøy, herunder skinnetraktorer og lokomotiver. Gitt ledig kapasitet kan Bane NOR leie ut disse enhetene for kortere eller lengre perioder.

5.6 Finansielle straffer og incentiver

5.6.1 Avgifter for mindre ruteendringer

Det er i dag ingen avgifter for ruteendringer.

5.6.2 Avgifter for større ruteendringer

Det er i dag ingen avgifter for ruteendringer.

5.6.3 Avgifter for ubrukt kapasitet

Tog som ikke kjøres og hvor det heller ikke foreligger kansellering før planlagt avgangstid, vil bli belastet med full grunnpris. Det ilegges ikke reservasjonsavgifter ved akutte, oppståtte hendelser. Disse vil falle inn under ytelsesordningen se kapittel 5.7.1.

5.6.4 Reservasjonsavgifter

Jf. jernbaneforskriften § 6-7.

Hensikten med reservasjonsavgifter er å synliggjøre at ikke-benyttet sporkapasitet har en alternativ bruk/verdi enten i form av et annet jernbaneforetaks bruk eller til Bane NORs vedlikehold av infrastrukturen. Reservasjonsavgifter ilegges for tildelt infrastrukturkapasitet som avbestilles eller ikke brukes av søker. Søker kan være et jernbaneforetak eller annen søker av infrastrukturkapasitet etter jernbaneforskriften § 1 7 bokstav p). Det er søker av infrastrukturkapasitet som plikter å betale ilagte reservasjonsavgifter. Reservasjonsavgifter ilegges ikke Bane NOR for Bane NORs egentransport for vedlikehold av infrastrukturen mv, jf. lisensforskriften § 23 (1) andre setning.

Reservasjonsavgifter blir fastsatt på grunnlag av opplysninger om tildelt infrastrukturkapasitet og registrert tidspunkt for avbestilling i BEST eller ikke-bruk med kode 85 i TIOS. Reservasjonsavgifter ilegges for avbestilt eller ikke brukt del av tildelt infrastrukturkapasitet, inklusiv kapasitet tildelt i ad hoc prosessen, og kun for årsaker hvor søker er direkte ansvarlig og som registreres med kode for søker eller jernbaneforetak i TIOS. Dersom jernbaneforetaket er uenige i årsakskodene kan de klage i henhold til tvisteløsning; se første avsnitt i kapittel 5.7.1.

Se tabell under for reservasjonsavgifter.

Tabell 6: Reservasjonsavgifter

Grunnprisen i tabellen beregnes ut ifra planlagt rute og togkilometer.

Tog som ikke kjøres og hvor det heller ikke foreligger kansellering før planlagt avgangstid, vil bli belastet med full grunnpris.

Tog som er innstilt og registrert i TIOS med årsakskode 85 og med årsakstype «Innstilt grunnet markedsmessige årsaker» ilegges reservasjonsavgift lik 100 prosent av grunnpris. Det ilegges ikke reservasjonsavgifter ved akutte, oppståtte hendelser. Disse vil falle inn under ytelsesordningen, se kapittel 5.7.1.

5.6.5 Incentiver og rabatter

5.6.5.1 ERTMS rabatter

Jf. jernbaneforskriften § 6-2 (6)

Bane NOR vil ikke på nåværende tidspunkt yte noen incitamentsordning knyttet til ETCS-utstyr utover det som allerede er fastlagt gjennom avtalen om 50 prosent dekning av jernbaneforetaks installasjonskostnader(åpnes i ny fane).

5.6.5.2 Støysvake bremseklosser

Jf. jernbaneforskriften § 6-2 (3)

Bane NOR vil vurdere å innføre økonomiske incentiver for at togselskapene skal skifte ut bremseklossene til mer støysvake komposittbremseklosser.

5.7 Ytelses- og kompensasjonsordninger

Jf. jernbaneforskriften § 6-6.

5.7.1. Ytelsesordning

Ordning for bedring av ytelse, herunder tvisteløsningsordning, er inntatt i AST, vedlegg 4, og har vært gjeldende fra 1. januar 2017. Ordningen gjelder ikke for kjøring som nevnt i kapittel 5.3.1.6, samt tog uten rute herunder kipptog.

En gang i året offentliggjør Bane NOR årlig gjennomsnittlig ytelsesnivå som jernbaneforetakene har oppnådd på grunnlag av de viktigste avtalte parametere i ytelsesordningen.

Formålet med ytelsesordningen er ikke kun å gi en malus når man ikke oppnår avtalt ytelsesnivå, men også en ansporing til større driftsstabilitet eller et høyere ytelsesnivå. Videre er det de enkelte hendelsene som påvirker partenes kostnader, samt de reisendes reisekostnad og vareeiernes transportkostnad. Ordningen skal være lett forståelig, samt at partene mer direkte ser de økonomiske konsekvensene av feil, samt bedring i driftsstabilitet.

Ordningen tar utgangspunkt i absolutte verdier for forsinkelsestimer og innstillinger og hvor betalingen begynner fra og med første hendelsesregistrering. Innstillinger for persontog foreslås telt fra og med første registrerte innstilling. Det benyttes en lineær modell for å beregne størrelsen på ytelsesordningen.

1. $$Y_{BN}=y_{BN}\cdot \left[\sum _{t=1}^T[\sum _{k=1}^T(F_{kt})]\right]$$
2. $$Y_{TS}=y_{TS}\cdot \left[\sum _{t=1}^T[\sum _{k=81}^{85}(F_{kt})]\right]$$

YBN = Bane NORs utbetaling til togselskapene
YTS = Togselskapenes innbetaling til Bane NOR
yBN = sats pr. minutt/innstilling for Bane NOR
yTS = sats pr. minutt/innstilling for togselskapene
k = kode i TIOS
t = tognummer som inngår i ytelsesordningen
Fkt = forsinkelsesminutter/innstillinger pr. tog (t) med årsakskode (k)

Følgende årsakskoder er inkludert i ordningen:

• Kode 1–4 og 6–7, samt de forsinkelser/innstillinger som ikke har årsakskode (Bane NOR).
• Kode 81–85 for forsinkelser og 81–84 for innstillinger (jernbaneforetak).
• Kode 5 unntas for innstillinger da disse for persontog er inkludert i ordningen for Alternativ transport «Buss for tog».
• Kode 6 og 7 representerer følgeforsinkelser som følge av primærårsakene (kodene 1–4 og 81–85).
  • Bane NOR utbetaler det jernbaneforetaket er blitt belastet med på kode 6 og 7.
  • Jernbaneforetakene betaler indirekte deres andel av hendelsene på kode 6 og 7 gjennom en høyere kronesats på primærårsakene (kode 81–85).
• Innstillinger hvor aksjonskort blir benyttet, telles med.

Følgende kronesatser i 2024-priser gjelder:

Tabell 7: Kronesatser

Disse kronesatsene ble beregnet med data for årene 2014–2016, der man så på hvilke økonomiske konsekvenser ulike satser ville ha for jernbaneforetakene og Bane NOR. Størrelsene på satsene i ytelsesordningen ble satt i sammenheng med inntektene fra infrastrukturavgifter (grunnpris), i forhold til taket på ytelsesordningen. Samtidig tok man hensyn til størrelsen på antatt tapsrisiko for partene og et ønske om stimulering til høyere driftsstabilitet.

Det vises også til jernbaneforskriften § 6-6. Forskriften krever at «… ikke skal bringe en tjenestes økonomiske levedyktighet i fare». Det er derfor fastsatt følgende maksimalverdier som gjelder alle parter:

• Forsinkelser: 50 prosent av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken.
• Innstillinger: 50 prosent av fakturert beløp pr. måned knyttet til den minste pakken.

5.7.2. Kompensasjon for alternativ transport

Kompensasjon for alternativ transport er en ensidig kompensasjonsordning som har til formål å dekke en andel av persontogselskapenes kostnader til alternativ transport knyttet til Bane NORs planlagte vedlikeholds- og utbyggingsaktiviteter. Ordningen går ut på at Bane NOR dekker 80 prosent av kostnadene for buss/taxi ved planlagte innstillinger.

Formålet er å gi incitament for effektiv prosjektgjennomføring fra Bane NORs side og effektiv løsning for alternativ transport for jernbaneforetakene. Kompensasjonsordningen for alternativ transport er avgrenset kun til planlagte innstillinger som tilsvarer årsakskode 5 «Planlagte innstillinger» i TIOS. Disse innstillingene skal i hovedsak inngå i de planforutsetningene i ruteplanprosessen og fastsettes gjennom denne. Oversikt over planlagte innstillinger finnes på Bane NORs Kundeportal, nærmere bestemt i ARBIS ARBISBane NORs elektroniske system for oversikt over banetekniske planforutsetninger (BTP)..

5.8 Prisendringer

5.8.1 Årlige prisjusteringer

Mellom oppdateringene av kalkulerte marginalkostnader om lag hvert femte år, og fastsetting av nye prisnivåer, er det behov for årlige prisjusteringer. Bane NOR benytter SSBs kostnadsindeks for drift og vedlikehold av veganlegg(åpnes i ny fane). Selve prisjusteringen foretas etter følgende prinsipp:

$$P_{t+1}=P_t\cdot \left(\frac{K{I}_t^{Q2}}{K{I}_{t-1}^{Q2}}\right)$$

$$P_{t+1}$$ = pris neste år

$$P_t$$ = pris inneværende år

$$K{I}^{Q2}$$ = SSBs indeks pr. annet kvartal for inneværende (t) og foregående (t-1) år

Tabell 8: Prosentvis endring i prisene

Dette innebærer en prisjustering etterskuddsvis, og den gir forutsigbarhet for jernbaneforetakene, da prisnivået er kjent for 4–5 år ad gangen og justering av neste års priser vil være klart tredje kvartal året før. Samtidig kan man følge med på  indeksen(åpnes i ny fane) underveis i året. Justerte priser for kommende år publiseres som en oppdatering av Network Statement senest 20. august i inneværende år.

5.8.2 Andre prisendringer

Pris for bruk av jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (den minste pakken med tjenester) fastsettes og innkreves av Bane NOR innenfor rammen av jernbaneforskriften §§ 6-1 til 6-5 og direktiv 2012/34/EU med eventuelle senere endringer og tilføyelser.

Endringene må ligge innenfor de rammer som er trukket opp i jernbaneforskriften kapittel 6.

Bane NOR vurderer enkelte endringer i markedssegmentering og påslag til Network Statement 2025.

Bane NOR har dessuten påbegynt en gjennomgang/revisjon av ytelsesordningen og kapasitetsprisen. Jernbaneforetakene og andre berørte parter vil bli involvert på hensiktsmessig måte, samt at Bane NOR tar sikte på å informere om eventuelle endringer i påslag, ytelsesordningen og kapasitetsprisen i høringen av Network Statement 2025.

Endring av priser for tilgang til og tjenester i serviceanlegg, samt endring av priser for tilleggstjenester og ekstratjenester vil bli varslet skriftlig til berørte brukere ved en høring hvor jernbaneforetakene får en frist på minst tre måneder til å uttale seg.

Bane NOR vil informere om eventuelle endringer i prismodell for hensetting av person- og godstog i Network Statement 2025.

Eventuelle prisendringer som følge av krav fra rettskraftig dom eller markedsovervåker gjennomføres umiddelbart uten høring.

5.9 Fakturering

5.9.1 Fakturering av den minste pakken med tjenester

Jf. jernbaneforskriften § 4-1.

Fakturert beløp og underlag legges ut på Togselskap min side.

Fakturering skjer etter den 15. hver etterfølgende måned.

Jernbaneforetaket plikter uavhengig av hvem som faktureres, å levere nødvendig informasjon for beregning av verdien av tjenesten. Hvis jernbaneforetaket unnlater å levere nødvendig informasjon, kan Bane NOR fastsette verdien etter eget skjønn.

Når faktura er basert på egenrapportering fra jernbaneforetaket, kan Bane NOR kreve fremlagt underlaget for egenrapporten.

Bane NOR kan fastsette mer detaljerte retningslinjer for fakturering.

Ved spørsmål om fakturering, kontakt marked@banenor.no.

Informasjon alle jernbaneforetak plikter å levere

For alle tog skal det fortløpende rapporteres togets bruttovekt. Utfylt vognopptak vognopptakEn liste som blant annet identifiserer vognenhetene i et tog, jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 4., jf. TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet kapittel 4, samt ADR/RID 2015, som anses som tilfredsstillende rapportering.

Vognopptaket skal leveres i elektronisk format som Bane NOR fastsetter. Jf. AST, vedlegg 2 Trafikkdata til Bane NOR.

Betalingsbetingelser (også ved uteblitt betaling)

Betaling skal finne sted per 30 dager. Det beregnes forsinkelsesrente ved forsinket betaling, jf. forsinkelsesrenteloven § 2.

Ved manglende betaling fra jernbaneforetaket har Bane NOR rett til å trekke tilbake ruteleier som jernbaneforetaket har fått tildelt. Slik tilbakekall av ruteleie kan kun skje ved vesentlig betalingsmislighold.

5.9.2 Fakturering av tilleggstjenester og ekstratjenester

Fakturering av tilleggstjenester og ekstratjenester varierer ut fra typen tjeneste.

Vilkår for fakturering av Kjørestrøm (elektrisk energi til togdrift) er beskrevet i «Bane NORs standardvilkår for avregning av 16 2/3 Hz energi».

Fakturering for leie av togvarmeposter gjøres en gang per år.