2 Infrastruktur
2.1 Innledning
Jf. forskrift 8. september nr. 2710 om gjennomføring av forordning (EU) 2019/777 om de felles spesifikasjonene for registeret over jernbaneinfrastruktur og oppheving av beslutning 2014/880/EU.
Denne delen gir informasjon om infrastrukturen på Bane NORs jernbanenett samt på annen jernbaneinfrastruktur som er tilknyttet dette jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet., og som stilles til rådighet for den som har tilgang til å trafikkere dette jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet.. Utfyllende informasjon til kapittel 2 finnes i vedleggene til Network Statement. Banedata(åpnes i ny fane) og Register of Railway infrastructure (RINF)(åpnes i ny fane) inneholder informasjon om infrastruktur i dette kapittelet. Hensikten er å dekke eksisterende og nye jernbaneforetaks informasjonsbehov i forbindelse med planlegging av deres togproduksjon.
Network Statement gir ikke tilstrekkelig informasjon om infrastrukturens egenskaper med tanke på å spesifisere, konstruere eller bygge kjøretøy som er kompatibelt med Bane NORs infrastruktur. For slikt behov vises det til Bane NORs dokument Teknisk regelverk: Supplementary information and regulations , kapittel 1(åpnes i ny fane).
Informasjon om tilknyttet privat jernbaneinfrastruktur er kun dekket i den utstrekning Bane NOR besitter informasjon om den.
2.2 Jernbanenettets omfang
2.2.1 Begrensninger
Jernbanenettets geografiske omfang og begrensninger er vist på strekningskart – jf. vedlegg 2.2.1 Strekningskart.
2.2.2 Forbindelser til andre jernbanenett
2.2.2.1 Nasjonale grenseoverganger
Det er fire grenseoverganger mellom Norge og Sverige. Disse er beskrevet i tabellen under – jf. vedlegg 2.2.1 Strekningskart. Ingen av grenseovergangene innebærer skifte av sporvidde. Passering av riksgrensen innebærer skifte av visuelt signalsystem.
| Grensestasjon | Bane |
|---|---|
| Riksgränsen (SE) | Ofotbanen |
| Storlien (SE) | Meråkerbanen |
| Charlottenberg (SE) | Kongsvingerbanen |
| Kornsjø (NO) | Østfoldbanen |
Kontakt Trafikverket
Röda vägen 1, S-781 89 BORLÄNGE, SE
Nettsted: trafikverket.se(åpnes i ny fane)
Kontakt Toll- og avgiftsdirektoratet
PB 8122 Dep., N-0032 OSLO, NO
Nettsted: toll.no(åpnes i ny fane)
2.2.2.2 Tilknyttede nett, herunder privatbaner, havnespor, godsterminaler og sidespor
Norge har ingen jernbanenett i tradisjonell forstand utover det jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. som forvaltes av Bane NOR. Det finnes et fåtall spor og baner eiet av private. Da disse spor kan benyttes i tilknytning til det jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. Bane NOR forvalter, omtales de i Network Statement.
Passering av de innenlandske forgreningspunktene kan innebære skifte av lasteprofil, aksellast, energiforsyningssystem, signalsystem, osv.
Tilknyttet spor og baner – jf. vedlegg 2.2.2.2 Tilknyttet nett.
Sidespor – jf. vedlegg 7.3.3.2 Sidespor.
Bane NOR har i en del tilfeller valgt å fjerne sporvekselen mellom jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. og sidespor som ikke har vært i bruk på lang tid. Jernbaneforetak som ønsker slike sporveksler reetablert, kan kontakte Bane NOR.
Kontakt Bane NOR
2.2.2.3 Tilleggsinformasjon
For informasjon om jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. av relevans for kjøretøy vises til Bane NORs dokument Teknisk regelverk: Supplementary information and regulations(åpnes i ny fane). For geografisk sortert oversikt over infrastrukturens egenskaper vises til Banedata(åpnes i ny fane), Bane NORs database over infrastrukturen. Bestilling fra denne basen skjer ved henvendelse til OSS OSSOne Stop Shop.
For nærmere informasjon om (private) sidespor, se vedlegg 7.3.3.2 Sidespor.
Kontakt Bane NOR OSS
2.3 Nettbeskrivelse
2.3.1 Linjetopologi
Jernbanenettet JernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. er for det meste enkeltsporet. Det er imidlertid etablert dobbeltspor på de fleste strekningene nærmest Oslo. Det er parallelle jernbanelinjer kun på et fåtall strekninger – jf. vedlegg 2.2.1 Strekningskart.
2.3.2 Sporvidder
Sporvidden på jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. samt tilknyttede offentlige og private spor er utelukkende 1435 millimeter (4’ 8½”).
2.3.3 Stasjoner og knutepunkter
Strekningskart – jf. vedlegg 2.2.1 Strekningskart. Se Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet(åpnes i ny fane) og TRASÉ(åpnes i ny fane).
Sann avstand mellom de enkelte stasjoner på en jernbanelinje kommer frem av Bane NORs grafisk rute for den enkelte strekning. Avstanden oppgis i kilometer. Grafiske ruter kan lastes ned vederlagsfritt.
Lengden på togspor på stasjonene vises i Network Statement vedlegg 7.3.2 Stasjoner.
TRASÉ
Beskrivelsen av infrastrukturen vil gradvis tas inn i det elektroniske systemet TRASÉ.
Daglige rutegrafer Ekstern lenke
Her finner du daglige rutegrafer med planlagt arbeid, innstillinger og kjøringer av ekstratog.
2.3.4 Lasteprofiler
Internasjonale framføringsprofiler
Samtlige banestrekninger med ordinær trafikk kan trafikkeres med statisk og kinematisk spesifikasjon av følgende internasjonale referanseprofiler:
- G1 (UIC 505-1/prEN 15273-1)
- GA (UIC 505-1/prEN 15273-1)
- GB (UIC 505-1/prEN 15273-1)
Kombinerte transporter iht. UIC 596-6
Tillatt størrelse på kombinerte transporter (Combined Transport Profile Number [CTPN]) for de enkelte banestrekninger fremgår av strekningskart – jf. vedlegg 2.3.4.1 Internasjonal profil.
Framføringsprofil for kombinerte transporter for konteinere og semihengere opptil P/C 410, og opptil P/C 80 kan benyttes på de strekningene som framgår av vedlegg 2.3.4.1 Internasjonal profil.
Nasjonale profiler
For å kunne utnytte kapasiteten i norsk infrastruktur, og da i særdeleshet de kurveutslag banene er bygget med, er det etablert følgende nasjonale profil:
Dynamisk referanseprofil NO1
Dynamisk referanseprofil NO1 prEN 15273 og de betingelser dette er basert framgår av vedlegg 2.3.4.2 JBV NO1 - prEN 15273 Dynamisk profil. Profilet gjelder samtlige banestrekninger med ordinær trafikk.
Statisk spesifisert tilleggsprofil med ekstra høyde
Multipurpose vognprofil: Utviklet for bruk av høye lukkede vogner tilsvarende multipurpose. Kan benyttes av alt materiell på de banestrekninger og med de spesifikke betingelser som framgår av vedlegg 2.3.4.3 Multipurpose profil.
Ved behov for transport som overskrider de nevnte framføringsprofiler, må det sendes søknad om Spesialtransport SpesialtransportEt tog er å anse som spesialtransport når lastens og/eller kjøretøyets totalvekt, metervekt, lastens profil, innhold eller øvrige forhold krever at det tas særskilte forholdsregler ved togframføring, jf. UIC Code 502. til Bane NOR, jf. kapittel 4.7.1. Søknad sendes til Spesialtransport SpesialtransportEt tog er å anse som spesialtransport når lastens og/eller kjøretøyets totalvekt, metervekt, lastens profil, innhold eller øvrige forhold krever at det tas særskilte forholdsregler ved togframføring, jf. UIC Code 502..
Kontakt Spesialtransport
2.3.5 Vektbegrensninger
2.3.5.1 Aksellast
Landsdekkende kart – jf. vedlegg 2.3.5.1 Aksellast.
2.3.5.2 Metervekt
Landsdekkende kart – jf. vedlegg 2.3.5.2 Metervekt.
2.3.6 Linjestigninger og fall
Tabellarisk oversikt over bestemmende stigninger og fall samt for grafisk fremstilling av vertikalprofiler – jf. vedlegg 2.3.6 Linjestigninger.
2.3.7 Linjehastighet
I henhold til Trafikkregler for jernbanenettet(åpnes i ny fane) er største tillatte hastighet for persontog 210 km/t og for godstog 100 km/t. Strekningsvis profil over linjehastighet – jf. vedlegg 2.3.7 Linjehastighet.
2.3.8 Største toglengde
Hvilke toglengder som tillates for de enkelte strekninger og ruteleier fastsettes i kapasitetsfordelingsprossessen.
Maksimal lengde avhenger blant annet av lengde på kryssingsspor, samt plattformer der persontog skal stoppe for av- eller påstigning.
2.3.9 Energiforsyning
Bane NOR leverer elektrisk kraft til togframføring og oppvarming av tog. Kart over alle elektrifiserte linjer i Norge – jf. vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
Bane NOR eier påfyllingsanleggene for drivstoff (diesel) samt drifter disse. Se vedlegg 7.3.10 Påfyllingsanlegg for drivstoff.
2.3.9.1 Spenning og frekvens
Nominell systemspenning er 15 000 Volt (eff.), vekselstrøm for alle elektrifiserte strekninger. Nominell frekvens er 16 2/3 Hz for alle elektrifiserte strekninger.
Banestrømforsyningen kjennetegnes typisk med stor avstand mellom innmatingspunktene og små distribuerte omformerstasjoner.
For tog med vekselrettertraksjonssystem viser erfaring at programvare utviklet for bruk av samme materiell i kontinental-Europa ofte må etter optimaliseres både av hensyn til funksjonaliteten i toget selv og for unngå uakseptable effektpendlinger mellom toget og strømforsyningen.
For mer informasjon, se Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kap. 8(åpnes i ny fane).
2.3.9.2 Maksimal togstrøm
Strømforbruk
Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser som angitt i kart – Maksimal togstrøm: Strømforbruk - jf. vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
På enkelte strekninger utgjør tilgjengelig elektrisk kraft en begrensende faktor for kapasitetsutnyttelsen.
I tilfelle lav spenning forutsettes fører å begrense strømuttaket ytterligere.
For klasse C1 og C2 er dette fortrinnsvis aktuelt under spesielle forhold som medfører redusert kapasitet. For klasse C3 kan det være behov for dette også i normal drift.
Særlig er dette viktig i tog som ikke har automatisk strømbegrensning i henhold til EN 50388, ved lav kontaktledningsspenning.
Strøm ved regenerativ brems
Banestrømforsyningen er inndelt i kapasitetsklasser som angitt i kart - Maksimal togstrøm: Regenerativ bremsing - jf. vedlegg 2.3.9 Elektrifiserte linjer.
2.3.9.3 Kontaktledning – høyde og horisontal forskyvning
Høyden på kontakttråden varierer fra 4700 til 6200 mm. Deler av banenettet har høyere minstehøyde. Nærmere informasjon om dette fås ved henvendelse til Bane NOR.
Kontakttrådens avvik fra spormidt er nominelt 400 mm og ved ugunstige vindforhold maksimalt 700 ± 50 mm for gamle kontaktledningsanlegg og 550 ± 30 mm for nyere kontaktledningsanlegg.
Fritt profil for strømavtagere er vist i
- Teknisk regelverk, bok 540, kapittel 6, avsnitt 3.4(åpnes i ny fane)
- Teknisk regelverk, bok 542, kapittel 5, vedlegg fritt profil for strømavtaker og E-mål(åpnes i ny fane).
2.3.9.4 Kontakttrykk fra strømavtaker
Grenseverdier for krefter mellom strømavtaker og kontakttråd er gitt i Teknisk regelverk, bok 542, kapittel 5(åpnes i ny fane).
Grenseverdier for aerodynamisk utbalansering av strømavtaker er gitt i Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kapittel 8, appendix e(åpnes i ny fane). Kontaktledningsanleggene er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 30 m/s vinkelrett på kontaktledningen. Enkelte vindustatte strekninger er dimensjonert for en vindbelastning på maksimum 37 m/s vinkelrett på kontaktledningen.
Ved flere aktive strømavtakere i en togstamme kan antall og avstand mellom disse være dimensjonerende for hvilke toghastigheter som tillates benyttet. Her kreves egen godkjenning fra Bane NOR på de forskjellige banestrekningene.
Utfyllende bestemmelser finnes i Teknisk regelverk, Supplementary information and regulations, kapittel 8, appendix e(åpnes i ny fane).
2.3.10 Signalsystem
Jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 8(åpnes i ny fane).
Signalanlegg inkluderer signaler, sikringsanlegg og linjeblokk, og gjelder for stasjoner, planoverganger, rasvarsling, osv.
Signalanleggene skal signalere til togtrafikken om de kan kjøre på den aktuelle strekningen. Sikringsanleggene skal skape sikre togveier for tog i bevegelse. Før signalanleggene kan gi kjørsignal må togveien etter signalene kontrolleres for og garantere at sporet er fritt for andre tog, at signalene i motsatt retning viser stopp og at alle sporvekslene er satt for den riktige togvegen.
2.3.11 Trafikkstyring
Jf. Trafikkregler for jernbanenettet, kapittel 5(åpnes i ny fane) – vedlegg 2.3.11 Toglederområder og trafikkstyringssentraler.
2.3.11.1 Strekninger med fjernstyrte driftsformer
Fjernstyring er systemer der trafikken overvåkes og styres fra en trafikkstyringssentral. I trafikkstyringssentralen får togleder kontinuerlig informasjon om hvor tog befinner seg. De fleste jernbanestrekninger i Norge er fjernstyrt.
De to driftsformene med fjernstyring er:
- strekning med fjernstyring
- strekning med ERTMS
På strekning med fjernstyring gis kjøretillatelse ved kjørsignal i hovedsignal. Ombordansvarlig i persontog har ansvar for å verifisere kjørsignal.
På strekning med ERTMS gis kjøretillatelse til fører i togets førerpanel (DMI-Driver Machine Interface). Ombordansvarlig i persontog verifiserer da ikke kjørsignal.
Dekningskart – jf. vedlegg 2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåking.
ERTMS bygges ut iht. Nasjonal Signalplan.
For nærmere informasjon om når ERTMS tas i bruk på spesifikke strekninger, se Nasjonal Signalplan.
Nasjonal Signalplan 2023
2.3.11.2 Strekning med togmelding
På noen strekninger finnes fremdeles et system med manuelle togmeldinger. Dette systemet bygger på at togekspeditør på den ene stasjonen tar telefonkontakt med sin kollega på den neste stasjonen før toget gis tillatelse til å forlate stasjonen. Dermed forsikrer man seg om at ikke to tog befinner seg på samme blokkstrekning samtidig. Dermed er denne strekningen reservert for dette toget, og ingen annen virksomhet er tillatt før dette toget har ankommet neste stasjon. Togenes rekkefølge er fastsatt i rutene og fører har plikt til å forvisse seg om kryssende tog. Endringer kan bestemmes av togleder og formidles etter regler fastsatt i Trafikkregler for jernbanenettet jernbanenettetDet jernbanenettet Bane NOR forvalter, som er hele det norske jernbanenettet. (TJN TJNTrafikkregler for jernbanenettet).
Dekningskart – jf. vedlegg 2.3.13 Rasutsatte strekninger.
2.3.12 Kommunikasjonssystemer
Jf. Trafikkregler for jernbanenettet kapittel 2, pkt. III(åpnes i ny fane).
GSM-R benyttes som kommunikasjonssystem mellom tog og trafikkstyringsfunksjon.
Se vedlegg 2.3.12 Kommunikasjonssystemer for mer informasjon om kommunikasjonssystemer.
Kommunikasjon mellom togleder, togekspeditør og fører er på norsk.
For overføring av diagnosedata fra tog anvendes kommersielle mobilnett.
2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåkning
Strekning med fjernstyring og strekning med ERTMS har automatisk hastighetsovervåkning, og tog må være utstyrt med ombordutstyr for hastighetsovervåkning for å kunne kjøre på strekningene.
- På strekning med fjernstyring: ATC = Automatic Train Control
- På strekning med ERTMS: ETCS = European Train Control System
2.3.13.1 ATC
ATC er den del av signalanlegget på strekning med fjernstyring som overvåker togets hastighet og aktiverer togets bremser dersom hastigheten overstiges. ATC kan være FATC (fullstendig hastighetsovervåkning) eller DATC (delvis hastighetsovervåkning). DATC har funksjonalitet begrenset til kjøring mot hovedsignal i «Stopp», hastighet over første sporveksel i innkjørtogveien, enkelte hastigheter over avvikende sporveksler i utkjørtogvei, samt eventuelle midlertidige hastighetsnedsettelser innkodet i baliser utlagt for formålet.
Omtrent 90 prosent av alle ATC-strekninger har delvis ATC-utrustning (DATC).
Omtrent 10 prosent av alle ATC-strekninger har fullstendig ATC-utrustning (FATC).
Strekningsoversikt for ATC – jf. vedlegg 2.3.13 System for automatisk hastighetsovervåking.
2.3.13.2 ERTMS Nivå 2 (ETCS)
På strekninger med ERTMS Nivå 2 mottar toget kjøretillatelse og hastighetsprofil fra sikringsanlegget via GSM-R. I normal kjøremodus (FS/OS) tillater ikke systemet tog å kjøre uten at kjøretillatelse er mottatt av toget. Toget bremses automatisk hvis tillatt hastighet overskrides. Dersom toget skulle passere kjøretillatelsens sluttpunkt (EoA), vil toget bremses til stopp.
FS = Full Supervision (Full overvåkning)
OS = On-Sight (På sikt)
EoA = End of Authority (Sluttpunkt for kjøretillatelse)
Strekningsoversikt for ERTMS – jf. vedlegg 2.3.13.2 Kommunikasjon for ERTMS.
2.3.13.2.1 Togdeteksjon
For å hindre feil på akseltellere må kun tog som er kompatible med ERA ERADet europeiske jernbanebyrået/ERTMS/033281 brukes.
For spesifikke tekniske kompatibilitetskrav mellom tog og akseltellersystem henvises det til Teknisk Regelverk del Rolling Stock 8.4.2.6 Axle counter systems(åpnes i ny fane) og videre til TS 50238-3.
2.3.13.2.2 Diagnostisering
Bane NOR har til hensikt om å anvende diagnosedata fra tog i forbindelse med målrettet og effektiv drift og vedlikehold av infrastruktur for økt tilgjengelighet. Implisitt innebærer dette deling av data om kjøretøy med Bane NOR. Les mer i Avtale om sportilgang (AST) Vedlegg 2: Trafikkdata til Bane NOR.
2.4 Restriksjoner på trafikken
2.4.1 Jernbaneinfrastruktur til spesielle formål
Jf. jernbaneforskriften § 8-8.
2.4.1.1 Gardermobanen
Begrensninger i Romeriksporten
Det tillates ikke framføring av godstog med farlig gods i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.
Begrensninger i kulvert på Gardermoen stasjon
Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen.
2.4.1.2 Østfoldbanen – Østre linje
Strekningen Ski – Mysen – Sarpsborg ble fra 3. kvartal 2015 utrustet med ERTMS Nivå 2, og versjon 2.3.0d av systemet benyttes. Kun togmateriell med ERTMS ombordutrustning kompatibel med versjon 2.3.0d tillates fremført på denne strekningen.
2.4.2 Miljømessige restriksjoner
2.4.2.1 Støy
Støyrestriksjoner følger av alminnelig norsk lovgivning, jf. særlig naboloven, forurensningsloven og plan- og bygningsloven.
Nærmere bestemmelser om støyrestriksjoner og andre miljøvilkår er inntatt i AST punkt 10.2.6.3 Støy.
Lokale støyrestriksjoner innebærer blant annet at det på enkelte planoverganger ikke skal fløytes om natten. Slike planoverganger er skiltet.
Av hensyn til våre naboer, for å redusere støy, krever Bane NOR at tog med Eco-modus aktiverer denne ved hensetting. Om behov for å avvike fra kravet, må det avklares med Bane NOR. I forbindelse med at det søkes om tillatelse til å ta i bruk kjøretøy vil oppfyllelse av støykrav være relevant, jf. kapittel 3.4.1.
Forskrift om grenseverdier for støy
2.4.2.2 Utslipp fra toaletter
Det er ikke tillatt å bruke åpne toalettsystemer i jernbanekjøretøy – jf. jernbanekjøretøyforskriften(åpnes i ny fane).
2.4.2.3 Miljømessige farer
2.4.2.3.1 Rasutsatte strekninger
På grunn av topografien i Norge er deler av banenettet utsatt for ulike former for ras- og skredhendelser. Det er størst fare for hendelser ved økt beredskapsnivå som følge av uvær med mye nedbør. Regional skredvarsling på varsom.no(åpnes i ny fane) og lokal skredvarsling for banestrekninger gir indikasjon på faren for hendelse.
Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN)(åpnes i ny fane) lister opp de mest rasutsatte strekningene.
På disse strekningene må det kjøres med sikthastighet hvis togradio roamer til Telenor. På de mest utsatte strekninger er det installert rasvarslingsanlegg – jf. vedlegg 2.4.2.3.1 Rasutsatte strekninger.
2.4.2.3.2 Dyrepåkjørsler
I landdistriktene kan det til visse tider forekomme hyppige påkjørsler av dyr på sporet. Primært dreier det seg om elg og reinsdyr – jf. vedlegg 2.4.2.3.2 Dyrepåkjørsel.
2.4.2.3.3 Vindutsatte strekninger
Oversikten viser der det har blitt målt kraftigst vind (fra nærmeste værstasjon), og som ligger mindre enn 20 km fra jernbanen. Det må tas hensyn til dette ved sikring av last.
Rapport om vindutsatte strekninger i Norge
Last ned rapporten fra Bane NORs Strekningsbeskrivelse for jernbanenettet (SJN).
2.4.3 Farlig gods
Det er ingen restriksjoner med unntak av de som er nevnt i kapittel 2.4.4 under.
2.4.4 Tunnelrestriksjoner
- Det tillates ikke transport av «FARLIG GODS», iht. RID forskrift, fareklasser 1–9 i Romeriksporten når det er persontog i tunnelen.
- Godstog skal ikke planlegges framført gjennom kulvert på Gardermoen stasjon (Oslo Lufthavn) i den årlige ruteplanen. Framføringen av godstog skal være til minst mulig hinder for annen togtrafikk fastsatt i ruteplanen.
For å minimalisere utslipp av eksos i tunnel, anbefales fører å legge opp til mest mulig jevn kjøring.
Tunneler lengre enn 2 km – jf. vedlegg 2.4.4 Tunneler.
2.4.5 Brorestriksjoner
Bane NOR har ingen brorestriksjoner.
Bane NOR har to broer med særskilte bestemmelser for togpassering: Skansen og Nidelven klappebroer, begge underlagt Trondheim stasjon.
Togtrafikk har prioritet fremfor skipstrafikk. Veiledende åpningstider for skipstrafikken annonseres lokalt i dagspressen etter at ruteplan og lokal skifteplan er utarbeidet og iverksatt av Bane NOR.
Bruåpningstider for Trondheim havn
2.5 Tilgjengelighet av infrastrukturen
Alle banestrekninger er i utgangspunktet åpne for togtrafikk døgnet rundt.
Eventuelle regelmessige stengninger eller begrensninger pga. visitasjons- og vedlikeholdsarbeider blir meldt inn av Bane NOR som en del av årlig og operativ kapasitetsfordeling operativ kapasitetsfordelingFordeling av infrastrukturkapasitet i gjeldende ruteplan. Operativ kapasitetsfordeling innebærer fordeling av restkapasitet., jf. kapittel 4.3.
På strekning med togmelding hvor stasjoner i nødvendig utstrekning bemannes med togekspeditør, vil bemanningen (og dermed åpningstidene) kunne være bestemt av det behov for infrastrukturkapasitet som meldes inn i forbindelse med årlig og operativ kapasitetsfordeling operativ kapasitetsfordelingFordeling av infrastrukturkapasitet i gjeldende ruteplan. Operativ kapasitetsfordeling innebærer fordeling av restkapasitet..
2.6 Utvikling av infrastruktur
Oversikt over planlagte infrastrukturtiltak og behov for sportilgang for de nærmeste fire årene finnes på Bane NORs side Banetekniske planforutsetninger.
For oversikt over utvikling av infrastruktur på lang sikt henvises det til