4 Capacity Allocation

4.1 Introduction

This part describes Bane NOR's process for capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. on the railway network and in service facilities, as well as the need for track access for infrastructure maintenance, renewal, and upgrade. The process follows the requirements set out in Chapters 8–10, and Annex IV of the Railway Regulations. When referring to the allocation of services, we are referring to the services described in Chapters 5.3 and 7.3. The Traffic Division, through the Capacity Management Unit (Kapasitetsstyring), is responsible for the capacity allocation process, and our decisions regarding infrastructure capacity allocation are considered individual administrative decisions.

4.2 General description of the process

The capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process is designed to contribute to the optimal utilisation of infrastructure capacity, where the need for track access is assessed against the need for necessary maintenance, renewal, and upgrading of railway infrastructure.

The capacity allocation process is designed to meet the requirements of the Railway Regulations, ensuring that Bane NOR involves applicants and offers infrastructure capacity on fair and non-discriminatory terms, in accordance with EEA law.

4.2.1 The three phases of the capacity allocation process

The capacity allocation process follows two pathways, one for planning and allocating capacity for train paths and one for planning and allocating capacity for temporary capacity restrictions (TCR).

Both pathways are split into the timed phases

• long-term capacity planning
• annual capacity allocation
• operational capacity allocation

Each phase consists of sub-processes that are repeated annually.
The three phases are illustrated in Figure 1 below and described in more details in Part 4.

Figure 1: The three phases of path allocation

Expand image

4.2.2 Distribution of responsibilities related to capacity allocation

Within this framework, Bane NOR will decide on the allocation of infrastructure capacity, including determining and assessing availability and allocation of individual train paths. These decisions are a part of the basic functions undertaken by the infrastructure manager. In accordance with Section 3-4 of the Railway Regulations, neither railway undertakings nor other parties should be able to directly or indirectly exert determining influence about Bane NOR’s fulfilment of these fundamental functions.

Bane NOR’s decisions regarding allocation of infrastructure capacity to applicants should be taken on an individual basis.

Bane NOR's Capacity Management Unit owns and is responsible for the capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process.

4.2.2.1 Stakeholders involved in the capacity allocation process

• RailNetEurope (RNE RNERailNetEurope is a joint European organization aimed at facilitating international traffic.) determines dates for the timetable period.
• Bane NOR, in its capacity as infrastructure manager, has capacity allocation authority.
• OSS OSSA one stop shop is a single point of contact where multiple services or solutions can be obtained. is a function managed by the timetable unit in order to assist railway undertakings with queries linked to applying for infrastructure capacity. See Chapter 1.6.2 for more information.
• Applicants are responsible for applying for infrastructure capacity in accordance with the requirements set out in Part 4 of the Network Statement.  
• The Norwegian Railway Directorate (Jernbanedirektoratet – JDIR JDIRA common abbreviation referring to the Norwegian Railway Directorate (Jernbanedirektoratet).) determines which railway undertaking should apply for train paths for publicly funded passenger transport.  
• The Norwegian Railway Authority (Statens jernbanetilsyn – SJT) serves as the appeals body for Bane NOR's capacity allocation process.  

4.2.3 Information about available infrastructure capacity

The available capacity in Bane NOR’s rail network rail networkThe rail network managed by Bane NOR, which is the entire Norwegian rail network. is the existing infrastructure capacity as described in Bane NOR's line section description, updated to include

• permanent capacity changes in Chapter 4.5.1.4
• designated temporary capacity restrictions that, following consultation with applicants, are published as planning requirements for the annual capacity allocation process in Chapter 4.3.1.1
• pre-planned train paths for the rail freight corridor, ScanMED RFC RFCA Rail Freight Corridor is a designated international railway route across Europe that is optimized for freight transport., in Chapter 4.5.1.6.

In addition, the available infrastructure capacity will also depend on

• technical timetable planning assumptions as set out in Chapter 4.5.1.2
• operational planning assumptions as set out in Chapter 4.5.1.5.

4.2.4 Procedure for applying for infrastructure capacity

Bane NOR allocates infrastructure capacity for a period corresponding to a maximum of one timetable period. The infrastructure capacity applicant must therefore limit its application to a period corresponding to a maximum of one timetable period.

Bane NOR recommends that applicants include an application letter that gives a general description of their application.

4.2.4.1 Guidelines for applicants that are not railway undertakings

Guidelines for applicants that are not railway undertakings are described in Chapter 3.3.3.

Applicants that are not railway undertakings must inform Bane NOR of the railway undertakings that will run on the allocated train path in accordance with the schedule set out in Chapter 4.5.1.9.

4.2.4.2 Procedure for applying for national train paths

Train path applications in the annual capacity allocation must be submitted through Bane NOR’s system for applications in the annual capacity allocation (BEST-L BEST-LBane NOR's elektronic system for infrastructure capacity application (routes) in the yearly capacity allocation process.) in accordance with the set deadlines shown in Chapter 4.5.1.9 Schedule for the annual capacity allocation process.

Capacity applications for capacity and services in service facilities must be enclosed with the application using a separate form. The form can be found in Annex 4.2.4.2 Application for capacity and services in service facilities.

4.2.4.3 Procedure for applying for international train paths

The Path Coordination System (PCS) is a web-based communication tool developed to optimise the coordination of paths in international traffic. Read more about PCS on the RNE website(opens in a new tab). The tool can be used free of charge. As a member of the international association of infrastructure managers, RailNetEurope (RNE RNERailNetEurope is a joint European organization aimed at facilitating international traffic.), Bane NOR is obliged to use the tool for international timetable work if applications are registered. Cross-border traffic (including Norwegian lines) may be looked up using this tool.

RailNetEurope (RNE) has defined international corridors for freight service. Pre-planned train paths are being prepared for these corridors and will be published in accordance with the Schedule for the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process set out in Chapter 4.5.1.9. Applications for these train paths must be submitted via PCS. The application deadline is the same as for national train paths. Information can be found on the ScanMed RFC website(opens in a new tab).

Further information concerning international collaboration and coordination of applications for infrastructure capacity can be found in Chapters 1.6–1.7 and 4.10.

4.2.4.4 Bane NOR’s procedure for applying for infrastructure capacity for work in tracks

Plans for temporary capacity restrictions (TCRs) must be added to Bane NOR’s system for monitoring TCRs (ARBIS ARBISBane NOR's electronic overview of railway technical planning requirements.) in accordance with the established deadlines shown in Chapter 4.5.1.9 Schedule for the annual capacity allocation process.

4.2.4.5 Procedure for applying for passenger transport not included in contracts to public services

In accordance with Section 2-3 of the Railway Regulations, applicants who wish to use infrastructure capacity for passenger transport not included in contracts relating to public services, must notify the infrastructure manager and market monitoring body. The notification must be submitted no later than 18 months before the effective date of the timetable to which the application for capacity relates. Notifications to Bane NOR must be submitted via ruteplan@banenor.no.

Railway undertakings and applicants with a new commercial passenger transport service, must report this to the Norwegian Railway Authority (SJT) via their website(opens in a new tab). 

4.2.5 Requirements concerning the contents of applications

Applications must take the form of a complete proposal for a timetable to ensure that the train schedule is cohesive. In cases where trains are to be joined or split, applicants must include this.  

Applications for capacity must comply with the planning assumptions as they are described in the following chapters:

• 4.5.1.1 Timetable planning assumptions 
• 4.5.1.2 Technical timetable planning assumptions
• 4.5.1.3 Infrastructure technical planning assumptions
  • 4.3.1.1 Designated TCRs
  • 4.5.1.4 Permanent capacity changes
• 4.5.1.5 Operational planning assumptions
• 4.5.1.6 Pre-planned train paths for the ScanMed RFC RFCA Rail Freight Corridor is a designated international railway route across Europe that is optimized for freight transport. freight corridor

Bane NOR encourages all applicants to familiarise themselves with the relevant content of JDIR's standard for timetable models(opens in a new tab), dated 19 July 2022. This document provides guidelines for ensuring the quality of the basis for timetable construction.  

The application must include the minimum information necessary for Bane NOR to verify and/or construct the timetable. The table below outlines the required information.

Table 1: Minimum requirements in path application

*Bane NOR reserves the right to adjust dwell times based on historical data. This is contingent on the historical data being derived from operational planning conditions comparable to those in the current year’s application. 

It is possible to apply for specific platform tracks at stations for TT26. Such applications must be submitted as attachments in BEST-L BEST-LBane NOR's elektronic system for infrastructure capacity application (routes) in the yearly capacity allocation process. by the ordinary application deadline.

Bane NOR must ensure that all factors that applicants may face are taken into account for the duration of the capacity allocation process. All applicants may submit information about all factors they believe to be of importance to the application, including the financial consequences for their businesses. Such information must be submitted to Bane NOR as attachments via BEST-L by the ordinary application deadline.

If an application is incorrect or incomplete, Bane NOR will contact the applicant and ask for correction. If the application is not corrected by the deadline set by Bane NOR, Bane NOR may reject all or parts of the application for train paths.

In accordance with Section 8-2 (3) of the Railway Regulations, Bane NOR may require applications to include documentation demonstrating that the applicant has a plan for meeting the planning assumptions.

4.2.5.1 Use of special vehicles

When using special vehicles, such as demonstration rolling stock, steam locomotives, the vehicle’s performance on gradients must also be specified. 

If there is a need for technical breaks along the way, for lubrication, inspection, filling with water, and so forth, the duration of the break must be stated, along with the greatest distance between technical breaks, in kilometres. 

4.2.5.2 Phasing in new vehicles

If a new vehicle is to be introduced on a line section and this vehicle’s performance or capacity is a necessary condition for running this path, the necessary vehicle approval and technical data must be obtained by the time of the infrastructure capacity application. Alternatively, the railway undertaking must make it clear that the permit application process is in progress and that such a permit will be available before the timetable is established.

If a new vehicle is intended to replace another vehicle on existing line sections, it is recommended the railway undertaking apply for infrastructure capacity suitable for both existing and new vehicles.

The reason for this provision is that the train’s operating characteristics may have a very large impact on the national rail network, which mainly consists of single tracks and has many steep gradients.

4.2.5.3 Line numbers

Table 2: Line numbers

4.2.5.4 Product codes

Table 3: Product codes

4.2.6 Content requirements for applications for capacity and services in service facilities

As part of the annual capacity allocation process, applications for capacity and services in service facilities must be described using the capacity application form found in Annex 4.2.4.2 Application for capacity and services in service facilities, and submitted through Bane NOR’s system for applications in the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. (BEST-L BEST-LBane NOR's elektronic system for infrastructure capacity application (routes) in the yearly capacity allocation process.) in accordance with the set deadlines shown in Chapter 4.5.1.9 Schedule for the annual capacity allocation process.

Access to tracks at stations for passengers, and access to terminal tracks used for loading and unloading, is allocated as train paths. Therefore, applications for track access at stations and terminals must follow the application deadlines set out in Chapter 4.5.1.9.

In the operational capacity allocation process (ad hoc), applicants may submit applications for capacity at service facilities at any time. Bane NOR will respond to such applications within the deadlines specified in § 2 of the Service Facilities Regulations. The same applies to applications for the services mentioned in § 3 of the Service Facilities Regulations.

Applications for services at Bane NOR’s service facilities must be submitted to the relevant service facility. Applications for capacity and services at service facilities operated by entities other than Bane NOR must be submitted to the relevant service facility. For more information about the various service facilities, see Chapter 7.2.

For Bane NOR to allocate infrastructure capacity at service facilities, the application must contain the necessary minimum information, as described in the table below.

Table 4: Requirements for contents of applications for access to service facilities

If an application is incorrect or incomplete, Bane NOR will contact the applicant and ask for correction. If the application is not corrected by the deadline set by Bane NOR, Bane NOR may reject all or parts of the application for train paths.

4.2.7 Long-term capacity planning

Bane NOR will conduct capacity analyses and develop capacity improvement plans for both internal studies and regulatory requirements.

The purpose includes assessing

• whether new or modified railway infrastructure provides sufficient capacity
• the effects on capacity and robustness of changes to timetables and/or rolling stock
• consistency and completeness of expected and planned train services
• measures to optimise capacity during construction (phase plans)
• the impact 

Capacity planning

Bane NOR will coordinate the need for track access for operations, maintenance and construction of new railway infrastructure, as well as the capacity needs and/or new types of rolling stock submitted by railway undertakings.

The purpose is to standardise the quality assurance and coordination of needs for changes to existing base timetables and planning principles, future infrastructure capacity and/or adapted railway infrastructure capacity for new types of rolling stock.

Planning shall begin no later than 60 months (X-60) before the start of the relevant timetable period. Submitted capacity needs are not binding in the planning phase, but it is important that the submitted needs are of sufficient quality.

Regular dialogue meetings shall be held between Bane NOR and applicants, as well as any other external stakeholders, to ensure that inputs to the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process are assessed and meet an adequate quality standard.

Running time calculations for new rolling stock

If running time calculations are required for new rolling stock types, applicants can request Bane NOR to perform these calculations. Bane NOR holds detailed information about the line section to be operated, while the applicant must provide specific information about the rolling stock, including

• traction characteristics of the locomotive(s)
• weight distribution between powered and unpowered axles
• length of the rolling stock
• deceleration capabilities
• speed restrictions for the rolling stock

4.2.8 Annual capacity allocation

The annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process consists of activities designed to coordinate and allocate infrastructure capacity until a new timetable has been established and published. The timetable will be determined once every calendar year, and the capacity allocation process is therefore repeated annually. The annual capacity allocation is carried out in accordance with guidelines specified in Acts and Regulations, in addition to guidelines described here in Part 4.

Bane NOR’s feasibility studies

Bane NOR offers feasibility studies for applicants who require information on infrastructure capacity based on specific specifications of commercial and operational needs. For such a feasibility study to be carried out, the requester must contact Bane NOR to agree on the need for the necessary information.

Please note that an applicant an applicantA railway undertaking or an international association of railway undertakings or physical or legal persons, such as the competent authorities pursuant to Regulation (EC) No 1370/2007 and shippers, forwarders, and operators in combined transport, who have a public service or commercial interest in being allocated infrastructure capacity, cf. Railway Regulations § 1-7 p.’s request for a feasibility study is not considered to be an application for infrastructure capacity. Communicated results of the feasibility study are not binding for Bane NOR during the capacity allocation process. Train paths based on the results of the feasibility study must be applied for in the usual way.

To verify whether a new vehicle can be operated on the rail network, Bane NOR offers the applicant the opportunity to simulate operation of the vehicle in a computer program.

Table 5: Phases and milestones in the annual capacity allocation

4.2.9 Operational capacity allocation

See Chapter 4.5.3 Ad-hoc path requests.

4.3 Reserving capacity for temporary capacity restrictions

4.3.1 General principles

Annex IV to the Railway Regulations sets out requirements for an internationally harmonised consultation, coordination and publication process for known temporary capacity restrictions. Bane NOR has chosen to adopt the European abbreviation for temporary capacity restrictions, TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.. In the following, TCR will therefore refer to temporary capacity restrictions.

TCRs may cover scheduled maintenance, major development projects and temporary scheduled driving speeds, and are necessary to maintain a high level of quality in the existing infrastructure while also developing new infrastructure to meet market needs. All TCRs known to Bane NOR are published in ARBIS ARBISBane NOR's electronic overview of railway technical planning requirements., where applicants can find detailed information about each TCR.

• ARBIS (log-in required)(opens in a new tab)
• ARBIS (limited version, no log-in required)(opens in a new tab)

During the planning of TCRs, Bane NOR will consult the applicants and consider their input. Bane NOR will provide a justification for any input that is not accommodated. Bane NOR’s planning of TCRs shall ensure the greatest possible socio-economic benefit and limit negative impacts for applicants and users of railway services.

When a TCR affects several railway networks, Bane NOR coordinates these with Trafikverket to minimise traffic-related consequences on both sides of the border.

All ad-hoc applications for infrastructure capacity and services must be aligned with the established plan for temporary capacity restrictions. For more information on ad hoc applications, see Chapter 4.5.3.

4.3.1.1 Designated TCRs

Designated TCRs form part of the infrastructure-related planning assumptions (BTP BTPBTP refers to the railway technical requirements, that is, the information about planned work on the railway tracks that affects train traffic.) and constitute an important basis for the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process. Railway undertakings must adapt their applications for infrastructure capacity to these designated TCRs. Bane NOR reserves the right to remove any trains applied for within a designated TCR designated TCRA temporary capacity restriction (TCR) that involves renewal or upgrade of railway infrastructure, and which is scheduled with significant traffic impacts and/or scope designated by Bane NOR as a railway technical planning requirements..

If a designated TCR results in a rail break between two stations or terminals, applicants wishing to operate trains between these stations or terminals must apply for train paths on an alternative railway line.

To prevent such TCRs from occupying more capacity than necessary, criteria have been established which all must be fulfilled before a TCR can be defined as designated.

Criteria for a designated TCR:

• Affected applicants and the largest operators of service facilities must have been consulted about the TCR.
• The TCR must fall into the category of a large or a high impact TCR or be recurring throughout all or significant parts of the timetable period, for example fixed maintenance windows.
• An investment decision for the TCR must be in place.
• Bane NOR must have assessed the TCR documentation to ensure the probability of the TCR being implemented as planned.
• Bane NOR must also have assessed the scope of all TCRs that meet the criteria for a designated TCR against the railway undertaking's needs and the TCR’s anticipated service improvements for freight owners and passengers and, if applicable, must reduce the number of designated TCRs if the outcome of the assessment so dictates.
• Designated TCRs will be determined by Bane NOR’s executive committee.

In the socioeconomic assessment of rail breaks, the following are considered:

• inconvenience to passengers through increased journey times, transfer inconvenience, reduced punctuality and cancellations
• alternative transport – its impact on passengers and the associated transport costs
• passenger loss and lost ticket revenues
• consequences for freight trains through delays and cancellations, changes to transit times and any transfer to road
• external effects resulting from modal shifts or changes in transport mode
• Bane NOR’s operating costs, including changes in personnel, machinery and set-up/tear-down
• costs to the public sector, including changes to tax financing costs

Requirements for socioeconomic assessments of TCRs may be waived if Bane NOR can document circumstances that justify why the planned timing of the TCR cannot be changed. Such circumstances may include practical feasibility, dependencies on other TCRs, or similar factors.

Table 6: Designated TCRs for TT27

4.3.1.2 Categorisation of TCRs

TCRs are divided into different categories based on two main factors: the number of consecutive days and their anticipated impact on services. A TCR that cannot be categorised as major impact, high impact, medium impact, minor impact, must be categorised as a less than minor impact TCR.

Table 7: Categorisation of TCRs

In accordance Annex IV, Section 13 of the Railway Regulations, Bane NOR may set stricter deadlines and threshold values for capacity restrictions than what is stipulated in Annex IV of the Railway Regulations. Such a decision must be agreed upon with the applicants and service facility operators. Other criteria than those stipulated by the Regulation may also be used if needed. 

Figure 2: Categorisation of TCRs

Expand image

4.3.2 Deadlines and information provided to applicants 

Bane NOR publishes information about temporary capacity restrictions in ARBIS ARBISBane NOR's electronic overview of railway technical planning requirements..

• ARBIS (log-in required)(opens in a new tab)
• ARBIS (limited version, no log-in required)(opens in a new tab)

In ARBIS the TCRs are described with the following information:

• the TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.’s planned commencement date
• the TCR’s start and end times for each day, as soon as such details are available
• the TCR’s geographical scope
• if applicable, the available capacity on suitable alternative line sections
• the TCR’s category: maintenance or renewal/upgrade. For TCRs that include elements of both categories, the category with the most significant time and location scope will define the TCR

4.3.2.1 Section 16 assessment

When Bane NOR plans a high impact TCR, applicants may contact Bane NOR at felles.arbis@banenor.no to request participation in the development of conditions for two alternative TCRs. The preparation of such alternatives is referred to as a section 16 assessment.

Upon receiving such a request, Bane NOR shall invite all affected applicants to participate.

Affected applicants are those railway undertakings currently operating on the relevant line segment in the valid timetable, as well as those planning to operate on the segment during the affected timetable period.

In order to ensure that all potentially affected operators are invited—including those Bane NOR may not be aware of—railway undertakings are encouraged to monitor the publication of high impact TCRs in ARBIS and to contact Bane NOR at felles.arbis@banenor.no with a request to participate in a Point 16 assessment if they believe they may be affected.

In the invitation, applicants will be asked to provide input on preferences and needs that could reduce negative impacts on them and their customers. These needs should be communicated to Bane NOR as early as possible, so they can be considered during the preparation of the consultation meeting. Applicants who are unable to provide their input at this early stage will still be considered during the consultation.

When an applicant an applicantA railway undertaking or an international association of railway undertakings or physical or legal persons, such as the competent authorities pursuant to Regulation (EC) No 1370/2007 and shippers, forwarders, and operators in combined transport, who have a public service or commercial interest in being allocated infrastructure capacity, cf. Railway Regulations § 1-7 p. requests a section16 assessment, Bane NOR shall carry it out by X-24. This deadline assumes that

• Bane NOR has published the high impact TCR in ARBIS no later than X-34
• the applicant has requested the point 16 assessment no later than X-32

If Bane NOR publishes a high impact TCR later than X-34 but before X-18, applicants may still request a section 16 assessment. In this case, the request must be submitted no later than 40 working days after the TCR was published in ARBIS.

Bane NOR shall consult with the affected applicants, considering how they and their customers will be impacted, while also ensuring the project’s feasibility. Bane NOR will then decide which alternative will be implemented.

Each alternative must at a minimum include:

• the duration of the TCR
• available diversionary line sections
• available capacity on diversionary line sections
• expected journey times
• the expected infrastructure charges

4.3.2.2 Deadlines for TCR consideration

TCRs are considered during period X-60 to T-4 for passenger traffic and X-60 to T-1 for freight traffic. The table below outlines relevant general deadlines, marked as X-n X-nA deadline that refers to the day of commencement of a new timetable period (X) and the number of months (n) before this commencement date. [n months before the start date of a timetable period (X)] and T-n T-nA deadline that refers to the day of commencement of temporary capacity restrictions (T) and the number of months (n) before this commencement date. [n months before the start date of the respective TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network. (T)]. The deadlines specify when Bane NOR will

• consult affected applicants and major operators of service facilities about the TCRs
• coordinate TCRs impacting more than one rail network rail networkThe rail network managed by Bane NOR, which is the entire Norwegian rail network. with Trafikverket 
• publish known TCRs

During consultations, affected applicants and major operators of service facilities can submit written comments directly in ARBIS ARBISBane NOR's electronic overview of railway technical planning requirements..

For the coordination of TCRs, Bane NOR will, if necessary, invite applicants active on the affected sections and the largest affected operators of service facilities to participate in the process.  

Dates relevant to the consideration and consultation of TCRs are described in Chapter 4.3.2.2.  

Table 8: Deadlines for considerations of TCRs

Bane NOR may decide to deviate from the deadlines specified in the table if special circumstances justify it. This may include situations where capacity restrictions are necessary to restore safe train operations, where the timing of the restrictions is beyond Bane NOR’s control, or where adhering to the deadlines would not be cost-effective or could cause unnecessary damage to assets. Furthermore, deviations from the deadlines may also be made if all affected applicants provide their consent.

In such cases, as well as in other situations involving capacity restrictions not covered by the table, Bane NOR is obligated to consult with applicants and major affected operators of service facilities in an appropriate manner. This ensures that all relevant parties are informed and involved in the decision-making process, in accordance with Annex IV, section 14, of the Railway Regulations.

4.3.2.3 Schedule for TCR consideration for the phases long-term and annual capacity allocation

Table 9: Schedule for TCR consideration

If Bane NOR becomes aware of high impact or major impact TCRs too late to include them in the long-term consultation phase described in the table above, these will be handled through direct consultation with affected applicants via email and, if necessary, in dedicated meetings.  

Designated high impact or major impact TCRs determined at X-12 will be followed up in national coordination meetings after their determination, to ensure that all involved parties are well informed and that necessary measures are effectively coordinated.

4.3.2.4 Deadlines for providing details of offered train paths

In accordance with Annex IV, section 12 of the Railway Regulations.

Period X – X+3 for passenger trains

During the period X – X+3, Bane NOR cannot provide details of the offered train paths for passenger trains and empty stock trains within the standard deadline of four months before the start date of the TCR (T-4). However, the Railway Regulations allow Bane NOR and affected applicants to agree on shorter deadlines for providing these details.  

To ensure a more predictable schedule during the period X – X+3, Bane NOR proposes the following deadline: details of offered train paths for passenger trains and empty stock trains will be provided no later than one month and 15 days before the start date of the TCR (T-1.5). This requires that the railway undertaking applies for alternative train paths no later than two months before the start date of the TCR (T-2).  

Period X+4 – X+12 for passenger trains

During the period X+4 – X+12, Bane NOR will provide details of the offered train paths for passenger trains and empty stock trains no later than four months before the start date of the TCR (T-4). This is conditional on the railway undertaking applying for alternative train paths no later than five months before the start date of the TCR (T-5). 

Period X – X+12 for freight trains

During the period X – X+12, Bane NOR will provide details of the offered train paths for freight trains, light locomotives, and shuttle trains no later than T-1, provided the railway undertaking applies for alternative train paths no later than two months before the start date of the TCR (T-2).  

If necessary, Bane NOR and the applicants can agree on different deadlines than those stated above. For changes to allocated capacity, the rules described in Chapter 4.8 will apply.

4.3.2.5 Criteria for re-routing in the event of major impact TCRs 

In accordance with Annex IV (17) of the Railway Regulations, Bane NOR shall establish criteria for determining which trains within each type of train service are to be re-routed during high impact TCRs.

The criteria shall consider the commercial and operational constraints of applicants, unless such constraints arise from managerial or organisational decisions made by the applicants.

The train services assessed for passenger services are

• long-distance trains
• local trains
• region trains
• regional express trains

The train services assessed for freight are:

• intermodal trains
• system/block trains
• wagonload trains

In addition, the following services are assessed:

• light locomotives
• empty trains

Conditions for the use of the criteria

Use of the criteria presupposes that there is a high impact TCR and that a diversionary option exists which applicants wish to use.

Criteria

• Current timetable:
  One component in assessing which train services are to be re-routed, is the current timetable.
  
  The current timetable shows the traffic volume per service type operating on the relevant line section/station/terminal, and when supplemented with knowledge of expected changes in traffic development, this forms the basis for calculating how many trains per service type can be accommodated.
• Possibilities for replacing trains with other transport:
  Another component is the difficulty of replacing a train service with other forms of transport. The possibilities assessed include:
  • replacing passenger trains with buses or other modes of transport
  • directing passengers to other trains
  • rerouting trains via alternative railway lines
  • transhipping freight to other modes of transport
  • advancing or postponing traffic
• Time-sensitivity of different traffic types:
  A third component is an assessment of how time-critical the transports within the different service types are. Trade-offs are made against the possible increase in journey time or transport time resulting from the high impact TCR. The assessment of time-criticality considers:
  • the time-sensitivity of passengers, and the reasonableness of increased journey
  • times if the train is replaced by a bus or passengers are directed to another train
  • that freight may not be able to reach its destination at all
  • that extended transport time may cause goods to perish or become unusable
  • that the transport may miss a critical onward connection

Based on the above criteria, Bane NOR will, in the construction phase of the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process, propose how trains should be re-routed during the implementation of the high impact TCR.

4.3.2.6 Preliminary plan for remaining capacity for high impact TCR

In accordance with Annex IV, point 17 of the Railway Regulations, Bane NOR shall publish a preliminary indication of remaining capacity for different types of train services in the Network Statement together with the criteria in Section 4.3.2.5. This preliminary indication is hereafter referred to as a preliminary plan.

The preliminary plan applies to:

• the line section/station affected by the high impact TCR, and any diversionary line sections
• a maximum of one timetable period
• the period during which the high impact TCR is in effect, if diversionary line sections exist
• any periods of single-track operation on the line section with the high impact TCR, if no diversionary line sections exist

The preliminary plan shall ensure that the reduction in the number of trains is carried out in a manner that meets transport needs to a limited extent when capacity is reduced.

The preliminary plan does not apply to:

• periods when the line section with the high impact TCR is completely closed for traffic (line interruption) and no diversionary line sections exist
• short-term opportunities for through-running through the TCR area, unless these are known at the time the preliminary plan is prepared
• turnbacks within the line section affected by the high impact TCR. Any turnbacks may still be requested in the annual process, provided they do not conflict with the framework conditions for the high impact TCR

The preliminary plan may be used as a basis for applications for train paths in both the annual and the operational phases.

Process for preliminary planning of remaining capacity for high impact TCR

Period X-22 – X-16

Bane NOR shall consult the applicants and prepare the preliminary plan, which recommends how remaining capacity may be allocated per service type.

The plan is prepared in cooperation with applicants, while the criteria in Section 4.3.2.5 may be applied.

To ensure that the plan meets transport needs as far as possible, remaining capacity may be allocated differently throughout the day and week.

The plan shall be drawn up as a preliminary allocation of capacity per service type.

Bane NOR shall attempt to achieve agreement among the applicants on the plan. If no agreement is reached, Bane NOR shall take applicants’ needs into account as far as possible and decide the preliminary plan based on the criteria in Section 4.3.2.5.

Period X-16 – X-12

Bane NOR will publish the preliminary plan in the consultation version of the Network Statement. It shall then be updated in accordance with accepted consultation feedback from affected applicants by the end of the consultation at X-12.

Period X-12 – X-2

Bane NOR encourages applicants to apply for train paths in accordance with the preliminary plan.

If multiple applicants request the same capacity indicated in the preliminary plan, the conflict will be resolved in line with other conflicts in the annual capacity allocation process.

Period X-2 – X+12

If capacity remains available as indicated in the preliminary plan, Bane NOR will encourage applicants to apply for train paths in accordance with the preliminary plan.

4.3.3 Planning and accommodation of alternative transport

Bane NOR is responsible for preparing stations for alternative transport and allocating capacity and areas at stations to railway undertakings for the implementation of alternative transport.

Railway undertakings must submit their known requirements for station preparations for the upcoming timetable period by the deadline for input to the second consultation round on Temporary Capacity Restrictions (TCRs). Submissions must be made by completing a provided Excel form, linking it to the relevant ARBIS ID, and sending it to Bane NOR at kundelogistikk@banenor.no.

If new requirements for station preparations arise during the timetable period or were not known at the time of the second TCR consultation round, they must be reported on an ongoing basis. However, this must be done at least three months before the disruption begins, also to kundelogistikk@banenor.no.

Plans for the implementation of alternative transport during disruptions must be distributed by Bane NOR to railway undertakings at least 21 days before the planned disruption. Bane NOR will finalize these plans no later than seven days before the disruption occurs.
When multiple railway undertakings conduct alternative transport simultaneously at a station, Bane NOR will allocate capacity and areas to them. Railway undertakings must submit their plans for driving line sections to Bane NOR at kundelogistikk@banenor.no at least 21 days before the disruption begins.

4.4 Virkninger av rammeavtaler

For information about framework agreements, see Chapter 3.3.1 Framework agreements. 

Gardermobanen (line section Etterstad–Gardermoen)

In 2000, Bane NOR concluded a contract with Flytoget (Airport Express Train) for the line between Etterstad and Gardermoen, which gives Flytoget “the necessary priority” so that it can have regular departures up to six times an hour in each direction. Regular means that the departures must be distributed evenly throughout the hour.

This agreement was revised in 2003 and will expire on 1 January 2030. Bane NOR assumed the Norwegian national rail administration’s (Jernbaneverket) obligations pursuant to the agreement on 1 January 2017. As Etterstad is not a station, but merely a point on a line, the agreement has a corresponding impact on the Oslo Central Station (Oslo S)–Etterstad section (Reference: JBV JBVAn abbreviation referring to the the former Norwegian national railway administration responsible for the infrastructure of the railway network ref. 03-1458, document 4).

4.5 Path allocation process

The path allocation process is regulated by Chapters 8, 9, 10 and Annex IV of the Railway Regulations.

The various deadlines associated with the annual capacity allocation capacity allocationA collective term teferring to the infrastructure manager's planning and allocation of infrastructure capacity as well as access to serice facilities and the services in these. process are described in Chapter 4.5.1.9 and largely correspond to the RailNetEurope calendar.

4.5.1 Annual timetable path requests

In general, the transition to a new timetable will take place at midnight on the second Saturday of December. If a transition or adjustment is implemented after the winter season, especially for the purpose of considering any changes to timetables for regional passenger services, this must take place at midnight on the second Saturday of June and, if necessary, on other dates that fall between these two dates. Infrastructure managers may agree on other dates and must, in such cases, notify EFTA’s Surveillance Authority if this could affect international services.

The TT27 period will be in effect from Sunday, 13 December 2026 to Saturday, 11 December 2027, and capacity will be allocated for the period. The timetable includes train paths (and services) and plans for work in tracks.

A detailed description with milestones (activities and deadlines) is provided in Chapter 4.5.1.9 Schedule for the annual capacity allocation process and will be submitted to applicants and infrastructure managers before the planning process commences.

To ensure that the timetable can be operated as constructed, Bane NOR may find it necessary to adjust the requested train paths. Any such adjustments will be based on operational planning assumptions and/or the capacity-allocation principles described in the Network Statement. These adjustments will be made in dialogue with the applicants concerned.

Applicants will be invited to a start-up meeting for the annual capacity allocation process. The start-up meeting will take place during December 2025 and marks the start of the annual capacity allocation process for TT27. At the meeting, Bane NOR will, among other things, present the final timetable requirements for the annual capacity allocation process.

4.5.1.1 Timetable planning assumptions

Timetable requirements are key factors that applicants must consider when applying for infrastructure capacity. These assumptions comprise four main elements, related to: technical timetable, infrastructure, and technical production planning requirements, as well as pre-planned train paths for the ScanMed RFC RFCA Rail Freight Corridor is a designated international railway route across Europe that is optimized for freight transport. freight corridor.

4.5.1.2 Technical timetable planning assumptions

Technical timetable planning requirements form part of the overarching timetable planning requirements and are based on the following:

• Theoretical running time calculations: 
  Calculations based on the vehicle's specifications, maximum permitted speed, and the largest typical train size for the requested service. A base margin of 4% is added.
• Requested stopping pattern: 
  This includes station stops and allowances for acceleration and deceleration.
• Allowances for timetable-related stops: 
  This covers stops for crossings, running on diverging tracks, and other necessary adjustments.
• Special allowances for infrastructure conditions: 
  This includes reduced speeds over sections or stations applicable for a significant part of the timetable period and which must be considered during timetable construction.
• Reduced speeds at stations with single entry signals: 
  Speed is set at 40 km/h.

To optimise capacity utilisation throughout the operational day, Bane NOR will apply the following principles:

• Oslo Central Station (Oslo S)–Lysaker: 
  A maximum of 22 trains per hour per direction in the base timetable, increasing to 24 trains per hour per direction during peak periods. No more than seven trains may run in sequence with a two-minute headway.
• Kongsvinger station: 
  For trains starting or terminating at Kongsvinger and requiring operations such as locomotive changes, reversing to/from Solørbanen, coupling/uncoupling wagons, or other shunting movements, a 600-metre limit applies.
• Cross-border traffic: 
  For cross-border traffic where train services are cancelled by Trafikverket, Bane NOR reserves the right to cancel corresponding running days.
• Alternative train path proposal: 
  If the requested timetable cannot be accommodated, Bane NOR will only consider alternative timetables +/- one hour from the departure station during the construction phase. Requests for timetable slots outside this range must be submitted separately in LPR.
• Train parking: 
  Generally, parking in station tracks is not permitted as part of the capacity-allocation process. Exceptions may be granted if Kapasitetsstyring (Bane NOR’s capacity management unit) has assessed that sufficient capacity is available.
• Train turning: 
  Generally, turning trains at two-track stations is not permitted as part of the capacity-allocation process. Exceptions may be granted if Kapasitetsstyring (Bane NOR’s capacity management unit) has assessed that sufficient capacity is available.

4.5.1.3 Infrastructure-related planning assumptions

Infrastructure-related planning requirements reflect the existing infrastructure capacity of the railway network, updated with permanent capacity changes and designated temporary capacity restrictions. These restrictions are published as assumptions for the annual capacity allocation process.

The infrastructure-related planning assumptions for TT27 are:

• Existing infrastructure capacity c described in detail in Bane NOR's track description (SJN)
• Permanent capacity changes – described in detail in Chapter 4.5.1.4
• Designated temporary capacity restrictions – described in detail in Chapter 4.3.1.1

4.5.1.4 Permanent capacity changes

Permanent capacity changes are changes that result in a permanent change to the available infrastructure, such as new tracks or the removal of old sidings.

The permanent capacity changes that form the basis for TT27 are described in Tables 10 and 11 below.

Table 10: New infrastructure, capacity enhancement

Table 11: Removed infrastructure, capacity reduction

4.5.1.5 Produksjonstekniske planforutsetninger

Produksjonstekniske planforutsetninger omfatter egenskaper ved kjøretøy. Eksempelvis trekkraft, togvekt, lengde, krengningsfunksjon, med flere. Disse forutsetningene, samt øvrige forhold av betydning for kjøretøyets etterlevelse av omsøkte ruteleier, skal baseres på erfarte data. Flere av disse forutsetningene er kjent i forkant av kapasitetsfordelingen, og de øvrige blir fastsatt som en følge av kapasitetsfordelingen.

4.5.1.6 Forhåndsplanlagte ruteleier for godskorridoren ScanMed RFC

Forhåndsplanlagte ruteleier, kjent som Pre-Arranged Paths (PaPs), skal publiseres senest elleve måneder før ruteplanperioden starter. Disse ruteleiene gjelder for godskorridoren ScanMed RFC og blir tilgjengelige på korridorens nettside(opens in a new tab) samt i søknads- og koordineringsverktøyet PCS.

De forhåndsplanlagte ruteleiene (PaPs) er spesielt tilrettelagt for internasjonal godstrafikk i den årlige ruteplanen og utarbeides av infrastrukturforvalteren i samarbeid med korridororganisasjonen, basert på en grundig analyse av transportmarkedet. Søknad om og tildeling av denne kapasiteten skjer direkte gjennom korridorens C-OSS-funksjon.

Da disse PaPs-rutene har en særskilt prioritet mot endringer i kapasitetsfordelingsprosessen, kan det være fordelaktig for internasjonal godstrafikk å søke på disse ruteleiene.

Dette er i samsvar med forskrift om gjennomføring av forordning (EU) nr. 913/2010 om et europeisk jernbanenett for konkurransedyktig godstransport (FOR-2014-02-17-190).

4.5.1.7 Utkast til ruteplan

Bane NOR mottar søknader om ruteleier, planer for arbeid i spor, og tjenester, både nasjonalt og internasjonalt. Disse søknadene danner grunnlaget for å utarbeide et utkast til ruteplan.

Utkastet til ruteplan er et foreløpig resultat av kapasitetsfordelingsprosessen, og inneholder kapasitetsbeskrivelse og oversikt over søkte tog med eventuelle kommentarer.

Kapasitetsbeskrivelse innebærer

• strekningskapasitet (grafisk rute)
• sporkapasitet, inkludert tildelt kapasitet for hensetting av kjøretøy i driftspauser
• terminalkapasitet

Oversikt over søkte tog med eventuelle kommentarer kan inkludere

• avvisning av søkt infrastrukturkapasitet (med begrunnelse)
• begrensninger (tonnasje/lengde)
• oppholdstider for personalbytte eller laste- og lossetider
• beskrivelse av eventuelle konflikter

Før utkastet til ruteplan publiseres, blir kapasitet for grensepasserende tog koordinert.

4.5.1.8 Retningslinjer for kommentarer til utkast til ruteplan

Retningslinjene i dette kapitlet er utformet for å veilede søkere om hvordan de bør formulere sine høringskommentarer, slik at de er tilstrekkelig konkrete og kan vurderes effektivt. Høringskommentarer skal sendes til ruteplan@banenor.no og søkerne bes om å gi tilbakemelding, enten i form av høringskommentarer eller ved å gi tilbakemelding om at søker ikke har noen kommentarer til utkastet.  

• Generelle kommentarer:
  Disse er overordnede tilbakemeldinger på forslaget.
• Kommentarer: 
  Når et forslag avviker fra det som er søkt om, kan det gis kommentarer. Disse kan være rettet mot et bestemt punkt i togruten eller hele togruten. Slike kommentarer kan omfatte
  • brutt forbindelse
  • avvikende avgangs- og ankomststasjoner
  • avgangs-/ankomsttider som ikke samsvarer med det som ble søkt om
  • kjøretid
• Innspill som ikke anses som kommentarer: 
  Innspill som faller utenfor kategorien "kommentarer" blir behandlet som restkapasitet og inkluderes i den fastlagte ruteplanen så langt det er mulig. Dette inkluderer
  • endringer til den opprinnelige søknaden
  • nye tog som ikke var inkludert i den opprinnelige søknaden
  • endringer av avgangs- og ankomststasjoner
  • økt vekt, lengde, eller endring av kjøretøy som påvirker det konstruerte ruteleiet
  • tillegg av kjøredager (med unntak av kvalitetssikring av kjøredager)
  • ønske om endring av omsøkte tider

Søkere som ønsker å trekke tilbake omsøkt infrastrukturkapasitet før ruteplanen fastlegges, kan gjøre dette ved å sende e-post til ruteplan@banenor.no.

Hvis høringskommentarene resulterer i en interessekonflikt, vil Bane NOR initiere en samordningsprosess.

4.5.1.9 Tidsplan for den årlige kapasitetsfordelingsprosessen

Denne tidsplanen må sees i sammenheng med tidsplan for behandling av TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.-er i kapittel 4.3.2.2.

Tabell 12: Tidsplan for den årlige kapasitetsfordelingsprosessen

*Datoer er avstemt med Trafikverket, men det kan komme endringer. Dialogmøtet i juni er valgfritt, men kan initieres av Bane NOR ved behov for dialog.

Modell for søknader om kapasitet

Illustrasjonen under gir en detaljert beskrivelse av prosessen for å søke om kapasitet i jernbanenettet. 

Expand image

1. Søknad om ruteleie:
   Dette er det første steget der operatører eller andre interessenter formelt sender inn en søknad om å bruke jernbanesporet til en bestemt tid. Søknaden må inneholde nødvendig dokumentasjon og oppfylle fastsatte tidsfrister.
2. Sen søknad om ruteleie:
   Dersom en søknad kommer sent, må den håndteres annerledes. Dette trinnet tar for seg sene søknader og hvordan de blir behandlet i henhold til gjeldende regelverk.
3. Utkast til ruteplan:
   Før den endelige ruteplanen fastlegges, utarbeides et utkast. Dette inkluderer tidspunkter for avganger og ankomster, samt eventuelle stopp underveis. Utkastet blir nøye vurdert for å sikre at det er i tråd med kapasitetsbehov og infrastrukturtilgjengelighet.
4. Samordning:
   Dette trinnet handler om å koordinere ulike togoperatørers ruter for å unngå konflikter og optimalisere kapasitetsutnyttelsen.
5. Overbelastet infrastruktur:
   Dersom Bane NORs forslag til samordning ikke er samstemt av partene, og dersom det kan forventes kapasitetsmangel i nær framtid, skal strekningen(e) erklæres for overbelastet. I slike tilfeller, skal Bane NOR gjennomføre en kapasitetsanalyse og en påfølgende kapasitetsforbedringsplan får å definere tiltak som på kort og mellomlang sikt evner å fjerne overbelastningen.
6. Tvisteløsning:
   Dersom en søker krever en tvisteløsning, skal Bane NOR iverksette denne, og treffe en beslutning innen 10 virkedager.
7. Fastlagt ruteplan:
   Fastlagt ruteplan er beskrevet i kapittel 4.5.6. Når alle hensyn er tatt, blir den endelige ruteplanen låst for kommentarer og endringer, inkludert tilbaketrekking av kapasitet, knyttet til søknader som er sendt innen ordinær søknadsfrist. Dette er den offisielle planen som operatørene følger.
8. Siste dag for sen søknad om ruteleie:
   Før en sen søknad om ruteleie godkjennes, gjennomgås den nøye for å sikre at den ikke forstyrrer eksisterende planer. Dette trinnet er viktig for å opprettholde en effektiv og pålitelig togtrafikk.
9. Publisere ruteplan:
   Publisert ruteplan er beskrevet i kapittel 4.5.7. Hvis det oppstår endringer etter at ruteplanen er fastlagt, blir den oppdatert før publisering for alle involverte parter. Dette sikrer at alle har tilgang til den mest aktuelle informasjonen.
10. Iverksette ruteplan:
    Ny ruteplan blir iverksatt natt til søndag etter den andre lørdagen i desember.

4.5.2 Sene søknader om ruteleie i årlig kapasitetsfordeling

I henhold til jernbaneforskriften, vedlegg IV, punkt 3 og 6, kan søkere sende inn søknader om ruteleie etter den ordinære fristen og fram til klokken 09:00 på dagen for fastleggelse av ruteplanen. Disse søknadene omtales som sene søknader, eller Late Path Requests (LPR).

Ettersom Trafikverket og Bane NOR har ulike tidsplaner for behandling av sene søknader, og for at Bane NOR skal få tid til å gi detaljene om tildelte ruteleier, som beskrevet i kapittel 4.3.2.3, ber Bane NOR søkerne om ikke å benytte sene søknader for grenseoverskridende tog.  

Informasjon om søkeperioden for sene søknader og forventet svarfrist er beskrevet i tidsplanen i kapittel 4.5.1.9.

Krav til innhold i sene søknader er de samme som for søknader sendt innen den ordinære fristen; se kapittel 4.2.5 for informasjon om krav til innhold. Sene søknader om ruteleier skal sendes i BEST-L BEST-LBane NOR's elektronic system for infrastructure capacity application (routes) in the yearly capacity allocation process..

Behandlingen av sene søknader skjer i den rekkefølge de mottas, og starter tidligst dagen etter at ruteplanen er fastlagt. Bane NOR utarbeider ruteforslag for sene søknader. Dersom søker ikke aksepterer dette forslaget skriftlig, vil søknaden bli kansellert.

Ved behandling av sene søknader kan det bli nødvendig å justere allerede tildelte ruteleier for å kunne tilby et nytt ruteforslag. Eventuelle endringer i allerede tildelte ruteleier må godkjennes av de berørte søkerne.

Behandlingen av sene søknader avsluttes slik at kapasitet tildelt gjennom sene søknader kan inkluderes i den fastlagte ruteplanen før ruteplanen publiseres. Dermed er kapasitet tildelt etter sene søknader inkludert når ruteplanen åpnes for ad hoc-søknader. Den formelle rutetildelingen er bindende og håndteres på samme måte som tildelte ruteleier som er søkt innen den ordinære fristen, i henhold til tidsplanen beskrevet i kapittel 4.5.1.9.

4.5.3. Fordeling av restkapasitet (ad hoc søknader)

Informasjon om tilgjengelig restkapasitet

I henhold til jernbaneforskriften § 8-7 skal Bane NOR informere om tilgjengelig restkapasitet i den gjeldende ruteplanen og gjøre denne informasjonen tilgjengelig for søkerne. Dette skjer ved publisering av daglige rutegrafer på Bane NORs nettside.

Søke om restkapasitet

Når det gjelder behov for nye søknader om ruteleier og sportilgang for TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.-er i gjeldende ruteplanperiode, skal disse søknadene sendes via BEST-K BEST-KBane NOR's electronic system for infratsructure capacity application (routes and work on tracks) in the current timetable period (operative capacity allocation)..

Krav til innhold i søknad om restkapasitet er de samme som for søknad om kapasitet i den årlige kapasitetsfordelingsprosessen. For mer informasjon om krav til innhold i søknad, se kapittel 4.2.5.

Ruteplanforutsetningene er beskrevet i kapitlene 4.5.1.1–4.5.1.6. For ytterligere informasjon om forutsetningene som gjelder for den gjeldende ruteplanen, kan søker kontakte Bane NOR.

Tabell 13: Hvordan søke om restkapasitet

Bane NORs behandling av søknad om restkapasitet

Operativ ruteplanlegger behandler søknader om midlertidige
kapasitetsbegrensninger og varige endringer av den fastlagte ruteplanen, detaljering av og iverksettelse av slike endringer samt fordeling av restkapasitet.

Kapasiteten fordeles i den rekkefølge søknadene mottas.

For å kunne svare raskt på søknader om restkapasitet, vil Bane NOR vurdere behovet for restkapasitet innenfor rammen av den fastlagte ruteplanen. Dette inkluderer også søknader om restkapasitet på overbelastet infrastruktur.

Når et togselskap søker om infrastrukturkapasitet (restkapasitet), vil Bane NOR fordele restkapasiteten i den rekkefølgen søknadene mottas og gi et svar innen fem virkedager. Hvis togselskapet søker om restkapasitet mindre enn fem dager før planlagt kjørt ruteleie, gjør vi oppmerksom på at det ikke er sikkert at Bane NOR vil kunne ferdigstille behandlingen av søknaden i tide til kjøredagen. Det kan innebære at ruteleiet ikke kan tildeles. 

Behandling av søknader om tilgang til serviceanlegg

Bane NOR gir tilgang til serviceanlegg i henhold til serviceanleggforskriften.
Når et togselskap søker om tilgang til serviceanlegg sammen med søknad om infrastrukturkapasitet, vil Bane NOR besvare søknaden så snart som mulig og senest innen fem virkedager. Hvis togselskapet søker om tilgang mindre enn fem dager før søkt tilgang til serviceanlegg, gjør vi oppmerksom på at det ikke er sikkert at Bane NOR vil kunne ferdigstille behandlingen av søknaden i tide til søkt tilgang. Dette kan innebære at søknaden ikke kan tildeles.

Kommunikasjonen i Operativ kapasitetsfordeling

Kommunikasjonen i Operativ kapasitetsfordeling foregår normalt mellom togselskapenes transportledelse og Bane NOR, ved Operativ ruteplan. I driftsdøgnet vil Bane NORs kontaktpunkt være trafikkstyringssentralene.

Søknader om restkapasitet i driftsdøgnet

Søknader om restkapasitet i det inneværende driftsdøgnet skal kun gjelde driftskritiske behov. Eksempler på dette kan være

• oppstått behov for kjøring av tomtog og løslok
• kjøring av tog for akutt feilretting

4.5.3.1 Ikke overholdte produksjonstekniske planforutsetninger

Under gjennomføring av ruteplanen, forbeholder Bane NOR seg retten til å trekke tilbake ruteleier for tog som ikke overholder planforutsetningene. Se også AST punkt 10.2.1.

4.5.3.2 Bane NORs svar

Når Bane NOR behandler søknader om restkapasitet, følger vi  retningslinjene under. 

• Fullstendig imøtekommelse:
  Hvis søknaden eller varselet kan imøtekommes fullt ut, er det tilstrekkelig å informere søkeren om dette.
• Delvis imøtekommelse:
  Hvis søknaden eller varselet ikke kan imøtekommes fullt ut, skal Bane NOR informere om et alternativt tidspunkt og ruteleie.
• Ingen imøtekommelse:
  Hvis søknaden eller varselet ikke kan imøtekommes i det hele tatt, skal Bane NOR informere om et alternativt tidspunkt og ruteleie.

Bane NORs svar sendes til søkeren gjennom BEST-K BEST-KBane NOR's electronic system for infratsructure capacity application (routes and work on tracks) in the current timetable period (operative capacity allocation).. Når en søknad imøtekommes, vil Bane NOR også kunngjøre tildelt infrastrukturkapasitet i FIDO FIDOBane NOR's electronic system for distribution of routes and other announcements, i samsvar med Trafikkregler for jernbanenettet.

4.5.3.3 Varsel om store og/eller kompliserte søknader

For store og/eller kompliserte søknader, er det viktig å avtale spesielle frister med Bane NOR. Togselskap anbefales å varsle Bane NOR om slike søknader i god tid, selv om ikke alle detaljer er på plass. Mottatte varsler om store og/eller kompliserte søknader vil få samme prioritet som ad hoc-søknader ved fordeling av restkapasitet.

Frister for søknad om spesialtransporter er beskrevet i kapittel 4.7.1.1 Frister for søknad om spesialtransporter.

Når det sendes et varsel om ad hoc-søknad om infrastrukturkapasitet, bør følgende opplysninger inkluderes:

• forventet dato eller datoer for togkjøring
• togslag
• strekning(er) som toget/togene skal kjøre
• behov for hensetting/parkering av kjøretøy

4.5.4 Samordningsprosess

Hensikten med samordning er å tilstrebe en ruteplan uten interessekonflikter, slik at alle søknader kan tilgodeses. Hvis det ikke er mulig å imøtekomme alle søknadene, skal Bane NOR gjennomføre en samordning av søknadene i henhold til jernbaneforskriften § 9-1.

Prosessen for samordning

1. Første kontakt:
   Bane NOR kontakter først søkere med felles interesser for å klargjøre og dokumentere innholdet i søknadene og deres reelle behov for ruteleie.
2. Møter:
   Deretter innkalles søkerne enkeltvis til møter, eller til felles møter hvis partene er enige. Søkerne gis mulighet til å fremlegge alternative løsninger for vurdering.
3. Forslag til løsning:
   Når all informasjon er innhentet, utarbeider Bane NOR et forslag til løsning basert på følgende prinsipper:
   1. koordinering av internasjonal/grenseoverskridende trafikk
   2. søkers reelle behov for ruteleier, basert på avtaler om transporttjenester eller utsikter til slike avtaler
   3. optimal utnyttelse av kapasiteten på jernbanenettet
   4. robusthetshensyn
4. Oversendelse av forslag:
   Forslaget oversendes de involverte søkerne. Dersom Bane NORs forslag til samordning ikke blir akseptert av partene, og dersom det kan forventes kapasitetsmangel i nær fremtid skal Bane NOR erklære strekningen for overbelastet og deretter fordele infrastrukturkapasiteten i henhold til kapittel 4.6.3.

Interessekonflikter kan kun oppstå mellom søkere, og ikke mellom Bane NOR og søker(e).

Bane NOR skal konsultere søkere om planlagte TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.-er som beskrevet i kapittel 4.3, i henhold til Jernbaneforskriften vedlegg IV. Søkeres innvendinger må reises i disse konsultasjonene.

4.5.5 Tvisteløsningsprosess

Etter gjennomført samordning kan søkere som fortsatt er uenige i utkast til ruteplan, fremsette krav om tvisteløsning. Dette kravet må fremsettes skriftlig, og i henhold til jernbaneforskriften § 9-2, må Bane NOR treffe en endelig beslutning innen ti virkedager fra kravet er mottatt.

Tidsplanen med milepæler for tvisteløsningsprosessen meddeles søkere og infrastrukturforvaltere ved planprosessens start, det vil si 12 måneder før oppstart av den aktuelle ruteplanperioden.

Dersom tvisten ikke løses, vil Bane NOR fordele infrastrukturkapasiteten i henhold til kapittel 4.6.

Vær oppmerksom på at tvisteløsningsprosessen ikke vil forsinke kapasitetsfordelingsprosessen.

4.5.5.1 Frist for å fremsette krav

Den nøyaktige fristen for å fremsette krav om tvisteløsning kommer frem av tidsplanen i kapittel 4.5.1.9, som publiseres ved oppstart av den årlige kapasitetsfordelings-prosessen.

4.5.5.2 Kravets innhold og adresse – gjenpart

Kravet om tvisteløsning skal inneholde følgende elementer:

1. Identifikasjon: 
   En klar henvisning til hvilke tog eller hvilket driftsopplegg kravet gjelder, tilstrekkelig for å identifisere kravets tid og strekning
2. Begrunnelse:
   En grundig begrunnelse for hvorfor kravet fremsettes
3. Forslag til løsning: 
   En beskrivelse av hvilken løsning søker mener tvisteløsningsprosessen bør resultere i
   • for søker selv
   • for den eller de andre søkere som vil få sin tildelte infrastrukturkapasitet endret dersom kravet imøtekommes

Kravet sendes til ruteplan@banenor.no. Bane NOR vil videreformidle kopier av kravet til alle berørte søkere.

4.5.5.3 Berørte søkeres eventuelle handlingsplikt – frist

Når det er fremmet et krav om tvisteløsning, som kan påvirke en annen søkers tildelte infrastrukturkapasitet, må de berørte søkerne levere sitt eventuelle tilsvar innen to virkedager etter mottak av kopi av kravet. Tilsvaret må henvise til og identifisere det opprinnelige kravet om tvisteløsning.

Tilsvaret sendes til ruteplan@banenor.no.

4.5.5.4 Bane NORs behandling av kravet

Bane NOR innkaller berørte søkere til separate møter for gjennomgang av krav og eventuelle tilsvar. Dersom det er ønskelig fra alle berørte søkere, kan det innkalles til et felles møte.

Bane NOR fatter beslutning basert på vurdering av kravet, eventuelle tilsvar, og informasjon fra møtene med søkerne. Beslutningen vil ta hensyn til krav og føringer gitt i lov, forskrift og Network Statement.

Bane NORs beslutning skal være skriftlig og begrunnet. Den skal meddeles til klager og øvrige søkere som har vært involvert i prosessen innen ti virkedager etter at kravet i henhold til kapittel 4.5.5 er mottatt.

Forvaltningslovens regler om enkeltvedtak gjelder for Bane NORs saksbehandling i forbindelse med beslutninger om tildeling av infrastrukturkapasitet, med mindre annet følger av jernbaneforskriften.

4.5.5.5 Klage på Bane NORs beslutning – virkninger av slik klage

I henhold til jernbaneforskriften § 11-3 kan søkere klage på Bane NORs beslutninger om tildeling av infrastrukturkapasitet til Statens jernbanetilsyn (SJT). Søkerne kan også klage til SJT over blant annet mangler ved selve kapasitetsfordelingsprosessen og hvordan de er blitt involvert i denne.

Vær oppmerksom på at en klage til SJT ikke har oppsettende virkning, og Bane NORs beslutning gjelder inntil SJT beslutter eventuelle endringer.

For mer informasjon om klageprosedyren, se kapittel 1.3.3 Klageprosedyre.

4.5.6 Fastlagt ruteplan

Ruteplanen fastlegges ved X-3. Fastlagt ruteplan betyr at ruteplanen er låst for kommentarer og endringer, inkludert tilbaketrekking av kapasitet, knyttet til søknader som er sendt innen ordinær søknadsfrist (ved X-8).

I perioden mellom fastleggelse og publisering (X-3 – X-2), blir ruteplanen oppdatert med sene søknader om ruteleier og kvalitetskontrollert.

4.5.7 Publisert ruteplan

Tildelt kapasitet kommer frem av den publiserte ruteplanen som oversendes til søkerne og publiseres på Bane NORs hjemmeside.

Kapasiteten vises på følgende måter:

• Strekningskapasitet – viser tildelte ruteleier og tilgjengelig restkapasitet, presentert som grafisk rute.
• Sporkapasitet – omfatter tildelt kapasitet for hensetting av kjøretøy i driftspauser, inkludert lokasjoner.
• Terminalkapasitet – viser tildelt kapasitet på terminaler.
• Kapasitet for arbeid i spor – er kapasitet reservert for planlagt arbeid i spor er beskrevet i ARBIS ARBISBane NOR's electronic overview of railway technical planning requirements..

4.6 Overbelastet infrastruktur: definisjon, prioriteringskriterier og prosess

4.6.1 Definisjon av overbelastet infrastruktur

Se jernbaneforskriften §§ 1-7 bokstav q og 9-3 for definisjon.

4.6.2 Overbelastede strekninger (i Norge)

Følgende strekninger og knutepunkter er erklært overbelastet:

Oslo S
mellom kl. 06.30 og 09.00 og mellom kl. 15.00 og 17.30 på virkedager (mandag–fredag).

Oslo S–Lysaker
hele døgnet på virkedager (mandag–fredag).

Alnabru–Eidsvoll (Hovedbanen)–Trondheim–Bodø
hele døgnet alle dager.

Drammen–Stavanger
hele døgnet alle dager.

Hønefoss–Bergen
hele døgnet alle dager.

Lillestrøm–Kongsvinger
hele døgnet på virkedager (mandag–fredag).

Sandbukta–Moss (inkludert Moss stasjon)
mellom kl. 06.30 og 08.30 og mellom kl. 15.30 og 17.30 på virkedager (mandag–fredag).

Råde–Lisleby
mellom kl. 06.00 og 18.00 på virkedager (mandag–fredag).

4.6.3 Prioriteringskriterier og samfunnsøkonomisk vurdering (i tilfelle overbelastet infrastruktur)

I henhold til jernbaneforskriften § 9-5, benyttes følgende prioriteringskriterier når infrastruktur er erklært overbelastet:

1. tjenester som inngår i kontrakt med staten om offentlig tjenesteyting
2. nasjonal og internasjonal godstransport
3. bestemte typer trafikk på strekninger som nevnt i § 8-8 annet ledd
4. persontransport for øvrig

Vurdering av samfunnsøkonomisk nytte i henhold til jernbaneforskriftens § 9-5 (2)

I tilfeller hvor det er søkt om flere ruteleier enn det er kapasitet til, skal Bane NOR tildele kapasitet etter en annen rekkefølge enn de ovennevnte prioriteringskriteriene. I slike tilfeller, vil Bane NOR prioritere transporttjenesten som har vesentlig større betydning for samfunnet enn andre tjenester som derved utelukkes.

For å håndtere slike situasjoner benytter Bane NOR en samfunnsøkonomisk modell for vurdering av infrastrukturkapasitet, som beskrevet i vedlegg 4.6.3. Denne metoden gir en vurdering av samfunnsøkonomisk nytte, og resultatene av denne analysen vil ha stor vekt i beslutningsprosessen for prioritering. Togselskap må rapportere inn dokumentasjon som beskrevet i vedlegg 4.6.3. Bane NOR kan også kreve at togselskapet fremlegger dokumentasjon som sannsynliggjør at det som er innrapportert til analysen stemmer. Ved manglende innrapportering av slik dokumentasjon, vil Bane NOR prioritere togselskap som har innrapportert slik dokumentasjon.

Bane NOR benytter henholdsvis § 9-5 (1) og (2) på følgende måte:

1. For alle interessekonflikter mellom togtjenester gjøres det en samfunnsøkonomisk vurdering i henhold til vedlegg 4.6.3 Metode for samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling.
2. Ruteleiet tildeles togtjenesten som den samfunnsøkonomiske vurderingen viser at har minst 20% større samfunnsnytte enn den andre togtjenesten.
3. Hvis forskjellen i samfunnsnytte er mindre enn denne terskelen, tildeles ruteleiet ved bruk av prioriteringskriteriene.

Determining the threshold

The 20% threshold was established following a consultation process in the autumn of 2024. Bane NOR received various inputs during the consultation; some stakeholders had no objections, some believed the threshold should be lower, while others suggested it should be higher. After a comprehensive assessment of these inputs, Bane NOR concluded that 20% is an appropriate level for what can be considered significant in this context. Bane NOR will evaluate the threshold after the TT26 capacity allocation process.

4.6.4 Prosess ved overbelastet infrastruktur

I henhold til jernbaneforskriften § 9-3 skal følgende prosess følges når en jernbaneinfrastruktur erklæres som overbelastet:

Erklæring om overbelastning

Hvis det etter samordning av søknader om ruteleier og samråd med søkerne ikke er mulig å imøtekomme alle søknader om infrastrukturkapasitet i tilstrekkelig omfang, skal Bane NOR umiddelbart erklære den berørte jernbaneinfrastrukturen som overbelastet. Dette gjelder også for infrastruktur der det forventes kapasitetsmangel i nær framtid.

• Kriterium som ikke utløser overbelastning:
  Søknadene må representere faktiske kapasitetsbehov. Dette betyr at søkerne må kunne dokumentere ulike transportbehov. Dersom to søknader er basert på likelydende transportbehov, vil ikke konflikten føre til overbelastning.
• Kriterium for varighet av overbelastningen:
  Overbelastningen vil vare fra den er erklært og frem til nødvendige tiltak i kapasitetsforbedringsplanen er utført og årsaken til overbelastningen er fjernet.

For infrastruktur uten eksisterende kapasitetsforbedringsplan

Hvis den overbelastede jernbaneinfrastrukturen ikke har en kapasitetsforbedringsplan under gjennomføring, skal Bane NOR gjennomføre en kapasitetsanalyse (se kapittel 4.6.5 for detaljer). Denne analysen skal ferdigstilles innen seks måneder etter at infrastrukturen er blitt erklært overbelastet.

Etter fullført kapasitetsanalyse skal Bane NOR utarbeide en kapasitetsforbedringsplan. Denne planen skal være ferdig innen seks måneder etter at kapasitetsanalysen er fullført, og skal adressere de identifiserte kapasitetsbehovene.

For infrastruktur med eksisterende kapasitetsforbedringsplan

Dersom den overbelastede jernbaneinfrastrukturen allerede har en kapasitetsforbedringsplan under gjennomføring (se kapittel 4.6.6 for detaljer), skal Bane NOR oppdatere denne planen innen seks måneder etter at infrastrukturen er blitt erklært overbelastet. Oppdateringen skal reflektere den aktuelle situasjonen og eventuelle nye prioriteringer.

4.6.5 Kapasitetsanalyse

Når en jernbaneinfrastruktur erklæres overbelastet, og det ikke finnes en pågående kapasitetsforbedringsplan, skal Bane NOR – i henhold til jernbaneforskriften § 9-6 – gjennomføre en kapasitetsanalyse. Kapasitetsanalysen har til formål å avdekke årsakene til overbelastningen og identifisere tiltak på kort og mellomlang sikt for å redusere overbelastningen. Denne analysen skal fullføres innen seks måneder etter at infrastrukturen er erklært overbelastet.

4.6.6 Kapasitetsforbedringsplan

I samsvar med jernbaneforskriften § 9-7 skal Bane NOR utarbeide en kapasitetsforbedringsplan basert på resultatene fra kapasitetsanalysen. Denne planen skal ferdigstilles innen seks måneder etter at kapasitetsanalysen er fullført og har som mål å etablere en tiltaksplan som skal redusere overbelastningen.

Som en del av utviklingen av kapasitetsforbedringsplanen, vil Bane NOR invitere brukere av infrastrukturen til å gi innspill. Dette gir berørte parter mulighet til å bidra med sine perspektiver og behov, og kan inkludere muligheten for individuelle møter med Bane NOR. Informasjon om hvordan man kan delta i denne prosessen vil bli sendt ut når arbeidet med kapasitetsforbedringsplanen begynner.

4.7 Spesialtransporter og farlig gods

4.7.1 Spesialtransporter

Når en søker ønsker å fremføre transporter med last som krever spesialbehandling, enten i ordinært tog eller som ekstratog, skal det opplyses om dette. Det skal kun søkes om spesialtransport for tog som oppfyller kriteriene for spesialtransport. Spesialtransporter er definert i ordlisten.

4.7.1.1 Frister for søknad om spesialtransporter

Spesialtransporter kan påvirke infrastrukturkapasiteten betydelig, og derfor er det avgjørende å søke om spesialtransport så tidlig som mulig. For å sikre en effektiv kapasitetsfordeling bør søknader om spesialtransporter, i den grad det er mulig, sendes innen fristen for den årlige kapasitetsfordelingsprosessen som er angitt i tidsplanen i kapittel 4.5.1.9.
Dersom søknaden om spesialtransport ikke er levert innen den årlige kapasitetsfordelingsprosessen, skal den sendes til kontaktpunktet for spesialtransporter.

Vær oppmerksom på at saksbehandlingstid for spesialtransporter utenom den nevnte søkeperioden kan være lengre enn fem virkedager. Når godkjenning for spesialtransport er mottatt, må infrastrukturkapasiteten søkes i BEST-K BEST-KBane NOR's electronic system for infratsructure capacity application (routes and work on tracks) in the current timetable period (operative capacity allocation)., og godkjenningen må vedlegges søknaden.

4.7.1.2 Hjelpeverktøy for verifikasjon av om en spesialtransport er gjennomførbar

Hvis en søker ønsker at Bane NOR skal benytte et hjelpemiddel for å vurdere gjennomførbarheten av en spesialtransport, kan Bane NOR simulere transporten ved hjelp av et dataverktøy. Bruk av dette verktøyet er en tilleggstjeneste som er beskrevet i kapittel 5.4.3.1.

4.7.2 Farlig gods

4.7.2.1 Farlig gods i forbindelse med kapasitetsfordelingsprosessen

I kapasitetsfordelingsprosessen forutsetter Bane NOR at alle godstog kan ha farlig gods. Derfor skal togselskap som skal frakte farlig gods også følge tidsplanen i kapittel 4.5.1.9.

4.7.2.2 Farlig gods ved togframføring

Togselskap som transporterer farlig gods, skal etterleve Forskrift om landtransport av farlig gods. Dette innebærer at togselskapene skal oppgi spesifikke detaljer om farlig gods, inkludert plasseringen i vognrekkefølgen, vognnummer, UN-nummer og fareseddel, i samsvar med kravene i TJN TJNBane NOR's Traffic Rules for the Rail Network. kapittel 4.

4.8 Regler etter tildelt infrastrukturkapasitet

4.8.1 Regler for søkers modifisering av infrastrukturkapasitet

Når søker har behov for å endre eller tilpasse tildelt infrastrukturkapasitet, kalles dette rutemodifisering.

Hvis tildelt infrastrukturkapasitet helt eller delvis ikke vil bli benyttet skal søker umiddelbart informere Bane NOR om dette gjennom å endre eller avbestille gjeldende ruteleier.

Søker kan også sende inn endringer til tildelt infrastrukturkapasitet, f.eks. endring av kjøredager, bytte av operatør eller lignende.

For tildelt infrastrukturkapasitet skal det i tillegg søkes om endring når

• det ønskes ny eller økt trafikk som ikke ligger i ruteplanen
• togvekt eller –lengde ønskes økt ut over planforutsetningene for gjeldende ruteleie
• andre forhold som vil påvirke tildelt infrastrukturkapasitet og gitte planforutsetninger negativt. Tildelt infrastrukturkapasitet som endres eller avbestilles skal søkes via BEST-K BEST-KBane NOR's electronic system for infratsructure capacity application (routes and work on tracks) in the current timetable period (operative capacity allocation).

Frister for denne prosessen er spesifisert i kapitlene 4.2.9 og 4.5.3. Det påløper en reservasjonsavgift for innstilt infrastrukturkapasitet, som beskrevet i kapittel 5.6.4.

4.8.2 Regler for infrastrukturforvalters endringer i infrastrukturkapasitet

Når Bane NOR har behov for å endre, erstatte eller trekke tilbake tildelt infrastrukturkapasitet, kalles dette ruteendring. Dette gjelder ved behov for å håndtere TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.-er (midlertidige kapasitetsbegrensninger) eller ved oppståtte hendelser som kan påvirke driften.

Det er ingen spesifikke frister for slike endringer. I henhold til kapittel 5.6.2 er det heller ingen avgifter knyttet til Bane NORs endringer i tildelt kapasitet.

4.8.3 Regler for ubrukt infrastrukturkapasitet

I henhold til jernbaneforskriften §§ 9-4 og 10-2, skal Bane NOR håndtere tilfeller hvor tildelt infrastrukturkapasitet ikke benyttes som avtalt.

Hvis tildelt kapasitet ikke benyttes, påløper det avgifter i henhold til kapittel 5.6.3. Terskelverdien for hva som regnes som ubrukt infrastrukturkapasitet er en utnyttelsesgrad på 80 % av hver tildelt rute i løpet av en kalendermåned. Dette gjelder med mindre det er ikke-økonomiske årsaker utenfor søkerens kontroll.

Når tildelt infrastrukturkapasitet benyttes mindre enn terskelverdien for ubrukt infrastrukturkapasitet, kan Bane NOR ta hensyn til dette ved senere kapasitetstildeling. Dette kan medføre en lavere prioritering, eller at søkeren kan bli nektet tildeling. Søkeren skal gis rett til å uttale seg.

• For overbelastet infrastruktur:
  Hvis en tildelt rute benyttes mindre enn terskelverdien, vil Bane NOR trekke tilbake tildelt rute med fem virkedagers varsel. Søker gis rett til å uttale seg før endelig beslutning fattes.
• For infrastruktur som ikke er overbelastet:
  Hvis tildelt kapasitet benyttes under terskelverdien, vil Bane NOR foreta en konkret vurdering basert på faktorer som utnyttelsesgrad og etterspørsel etter restkapasitet på strekningen samt søkerens historiske bruk. Bane NOR kan trekke tilbake tildelt rute med fem virkedagers varsel. Søker gis rett til å uttale seg før endelig beslutning fattes.

Disse prosessene sikrer en forutsigbar og rettferdig forvaltning av kapasiteten og gir mulighet for justeringer i takt med endrede behov og kapasitetssituasjoner.

4.8.3.1 Tilbakelevering av ruteleier fra togselskap til Bane NOR

Når ruteleier tilbakeleveres til Bane NOR i løpet av en ruteplanperiode, for eksempel ved nedleggelse av et togselskap, vil Bane NOR offentliggjøre tilgjengeligheten av slike ruteleier og sette en frist for å søke på den frigjorte infrastrukturkapasiteten.

Frigitt infrastrukturkapasitet søkes på som en ad hoc-søknad. Bane NOR vil gjennomføre en tildelingsprosess som sikrer at alle interesserte parter får lik mulighet til å søke. Følgende prinsipper og kriterier gjelder for tildelingen:

• Søkers reelle behov for ruteleier (vektlegges 30 %) – vurderes basert på eksisterende avtaler om transporttjenester, eller søkers mulighet til å inngå slike avtaler
• Kort- og langsiktige konsekvenser (vektlegges 30 %) – det legges vekt på forutsigbarhet for brukerne av transporttjenester og robusthet og stabilitet i togtilbudet
• Utnyttelse av infrastrukturen (vektlegges 20 %) – inkluderer vurdering av faktisk bruk av tidligere tildelte ruteleier
• Miljøhensyn (vektlegges 20 %) – omfatter for eksempel bruk av energieffektivt togmateriell

Ved søknadskonflikter vil Bane NOR

• gjennomføre en objektiv vurdering av opplysninger og dokumentasjon knyttet til søknadene. Bane NOR kan innhente ytterligere dokumentasjon eller verifisere opplysninger som er avgjørende for beslutningen om fordeling
• utarbeide dokumentasjon som beskriver vurderingene som ligger til grunn for tildelingen
• gi en skriftlig begrunnelse til søkerne som forklarer hvordan tildelingen ble besluttet, basert på de oppstilte prinsippene og kriteriene

4.8.4 Regler for kansellering av infrastrukturkapasitet

Når søker har behov for å kansellere tildelt infrastrukturkapasitet, kalles dette rutekansellering. Dette gjelder både når ruten er tildelt i den årlige- og i den operative (ad hoc) fasen av kapasitetsfordelingsprosessen. Rutekansellering i den årlige fasen av kapasitetsfordelingsprosessen må skje innen kl. 09:00 på dagen for fastleggelse av ruteplanen. I den operative fasen, er det ingen frist for å foreta slik rutekansellering. I henhold til jernbaneforskriften § 6-7, kan Bane NOR kreve avgift når tildelt infrastrukturkapasitet kanselleres eller ikke benyttes. I slike tilfeller, ilegges reservasjonsavgifter som er beskrevet i kapittel 5.6.4.  

4.9 Kundefokusert kapasitetsfordeling (Timetabling Redesign, TTR)

4.9.1 Mål for Kundefokusert kapasitetsfordeling (TTR)

Bane NOR deltar i prosjektet Timetabling Redesign (TTR), initiert av RailNetEurope (RNE RNERailNetEurope is a joint European organization aimed at facilitating international traffic.) og Forum Train Europe (FTE) med støtte fra European Rail Freight Association (ERFA). Som et resultat av prosjektet er det fremmet forslag til ny forordning om kapasitetsfordeling. Den nye forordningen har som mål å harmonisere kapasitetsfordelingsprosessene på tvers av Europa for å forbedre utnyttelsen av jernbaneinfrastrukturen og møte markedets behov for forutsigbarhet og tilgjengelig kapasitet for både person- og godstransport.

Kapasitetsprogrammet i Bane NOR ivaretar og sikrer at kapasitetsfordelingsprosessen i Norge vil være harmonisert med øvrige land i Europa fra det tidspunkt den nye EU-forordningen er gjeldende i Norge.

Prosjektet TTR er designet for å sikre en mer effektiv og koordinert kapasitetsfordeling. Dette innebærer en detaljert planlegging som omfatter både nasjonale og internasjonale behov. For mer informasjon om TTR-prosjektet, se RNEs nettside(opens in a new tab) og FTEs nettside(opens in a new tab).

4.9.2 Elementer i kundefokusert kapasitetsfordeling (TTR)

Kundefokusert kapasitetsfordeling (TTR) består av flere viktige elementer:

Figur 4 Nøkkelelementer i kundefokusert kapasitetsfordelingsprosess (TTR)

Expand image

Kapasitetsstrategi (X-60 til X-36 måneder)

Dette trinnet innebærer å utarbeide en innledende oversikt over fremtidig kapasitet, midlertidige kapasitetsbegrensninger, forventet kapasitetsbehov, og planleggingsprinsipper for TCR TCRTemporary capacity restrictions refer to limitations or reductions in the available capacity of railway infrastructure for a specified period. These restrictions can occur due to various reasons such as maintenance works, construction projects, or events affecting the normal operation of the railway network.-er og trafikkflyt. Strategien vil inkludere tilbakemeldinger fra infrastrukturforvaltere, søkere og de største driverne av serviceanlegg, og vil resultere i et offentliggjort strategidokument som input til kapasitetsmodellen.

Internasjonal harmonisering av midlertidige kapasitetsbegrensninger

Dette omfatter koordinering av vedlikehold, oppgraderinger og andre kapasitetsbegrensninger mellom infrastrukturforvaltere, og konsultasjon med interessenter som har interesse av koordinerte og forutsigbare TCR-er som input til egen virksomhet. Prosessen skal sikre at slike tiltak blir håndtert på en enhetlig måte over landegrensene.

Kapasitetsmodell (X-36 til X-18 måneder)

Denne modellen gir en mer detaljert prognose for ulike kapasitetsbehov, som kapasitet til arbeid i spor, godstransport, persontransport, restkapasitet og lignende. Søkerne kan melde inn sine kapasitetsbehov for å sikre at modellen blir så realistisk og relevant som mulig.

4.9.3 Implementering

TTR vil bli implementert i samsvar med gjeldende regelverk, og delprosessene vil bli innført gradvis når det nasjonale regelverket tillater det.  Bane NOR har implementert delprosessen kapasitetsstrategi.

Contact Bane NOR

ruteplan@banenor.no Opens default email client

Read more about customer-focused capacity allocation

• banenor.no

4.9.3.1 Kapasitetsstrategi

Ved oppstart av R27, skal Bane NOR ha publisert kapasitetsstrategien for R30. Denne kapasitetsstrategien vil omfatte hele det norske jernbanenettet.

Tidslinje for utarbeidelsen av kapasitetsstrategien for R30:

X-60 til X-39 (desember 2024–september 2026)

Det innhentes nødvendige data og utarbeidelse av et utkast til kapasitetsstrategi. Dette utkastet harmoniseres med Trafikverkets kapasitetsstrategi.

X-39 (september 2026)

Utkast av strategien publiseres på Bane NORs og RNEs nettsider(opens in a new tab).

X-39 til X-37 (september 2026–november 2026)

Søkerne, de største driverne av serviceanlegg samt øvrige berørte enheter i Bane NOR involveres. Innspillene benyttes til videreutvikling av strategien.

X-36 (desember 2026)

Kapasitetsstrategi R30 publiseres på Bane NORs og RNEs nettsider(opens in a new tab).

Bane NOR vil involvere interessenter og informere om hvordan de kan levere sine innspill.

4.9.3.2 Kapasitetsmodell og kapasitetsoppdeling

Bane NOR har foreløpig ikke implementert denne prosessen.

4.9.3.2.1 Kunngjøring av kapasitetsbehov

Bane NOR har foreløpig ikke implementert denne prosessen.

4.9.3.3 Kapasitetstilbud

Bane NOR har foreløpig ikke implementert denne prosessen.

4.9.3.4 Mulighetsstudier

Bane NOR tilbyr mulighetsstudier som beskrevet i kapittel 4.2.8.

4.10 Prinsipper for kapasitetsfordeling i godskorridorene

Prinsippene for kapasitetsfordeling i godskorridorene (Rail Freight Corridors/RFC RFCA Rail Freight Corridor is a designated international railway route across Europe that is optimized for freight transport.) som er tilknyttet OneStopShop (C-OSS OSSA one stop shop is a single point of contact where multiple services or solutions can be obtained.), kan lastes ned fra RNEs nettside(opens in a new tab). For information about framework agreements, see Chapter 3.3.1 Framework agreements.