Method for valuation of train path allocation

Et ruteleie er den infrastrukturkapasiteten som er nødvendig for å kjøre et tog på en banestrekning innenfor et gitt tidsrom. Dersom to eller flere tog har behov for ruteleier som ikke er forenelige med hverandre, sies det å eksistere en konflikt og det må foretas en prioritering mellom togene. Metoden beskrevet i dette vedlegget benyttes til å foreta en samfunnsøkonomisk verdsetting av ruteleietildeling i tre mulige konfliktsituasjoner:

• konflikt mellom persontog
• konflikt mellom godstog
• konflikt mellom persontog og godstog

Grunnprinsipper for modellverktøyet

Verdsettingen gjøres ved hjelp av et modellverktøy utviklet av Oslo Economics. Verktøyet brukes til å verdsette togavganger som søker om samme ruteleie. Modellen tar utgangspunkt i at ett av togene skal gå, men det ene togalternativet utelukker andre. Det vil si at dersom man gir ruteleie til togalternativ A kan ikke togalternativ B kjøre på ønsket tidspunkt. For hvert togalternativ beregnes nyttetapet som følge av at toget ikke blir tildelt ønsket ruteleie. Det toget som har størst nyttetap av å ikke bli tildelt ruteleie, anbefales å få ruteleiet. Modellen er utformet slik at den skal kunne brukes på alle toglinjer og på alle aktuelle ruteleiekonflikter i Norge.

Modellverktøyet er utformet i tråd med prinsipper fra samfunnsøkonomisk metode. Modellen baserer seg på Direktoratet for forvaltning og økonomistyrings (DFØs) veileder i samfunnsøkonomisk analyse og Jernbanedirektoratets veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren. Modellen bygger på satser og forutsetninger som er etablert i samferdselssektoren.

Verdsetting av togalternativenes mulige nyttetap

I modellen antas det at gods og personer vil transporteres uavhengig av om et togalternativ tildeles et ruteleie, spørsmålet er bare hvor stor endring det blir i tid, kjørelengde og bruk av transportmidler for å transportere personene og godset fra A til B.

• For persontog er det antatt at togreisende benytter seg av øvrig transporttilbud på jernbane, buss, personbil og fly.
• For godstransporten er det antatt at alt, deler eller ingenting av godset overføres til veitransport dersom ruteleiet ikke tildeles. Videre er det antatt en mulighet for å legge til en alternativ togavgang på et senere tidspunkt som kan transportere alt eller deler av godset.

En hovedkomponent i vurderingen av hvilket tog som bør tildeles et ruteleie, er tidskostnadene som oppstår av at togalternativet ikke tildeles ruteleiet. Nyttetap som følger av økt tidsbruk beregnes ved å multiplisere antall reisende eller mengde gods med økt bruk av tid multiplisert med en tidskostnad, typisk oppgitt i kroner per time, som vist i formlene nedenfor.

Nyttetap tidsbruk persontransport = Antall reisende × Endret tidsbruk × Tidskostnad

Nyttetap tidsbruk godstransport = Mengde gods × Endret tidsbruk × Tidskostnad

For å beregne nyttetap som følger av endret tidsbruk har modellen behov for rutespesifikk informasjon om forventet antall reisende eller mengde gods, type reisende eller type gods og endret tidsbruk hvis en ikke får tildelt ruteleiet.

Med endret tidsbruk menes differansen mellom ønsket avreisetid og tilgjengelige avganger, økt tid brukt på venting eller lagringstid for gods, og eventuelt lengre ombordtid hvis alternative ruteleier innebærer flere stopp for kryssende tog. Basis for endret tidsbruk for persontrafikk er rutetilbudet umiddelbart rundt ruteleiet. Basis for endret tidsbruk for godstrafikk er neste tilgjengelige ruteleie. Økte tidskostnader vil ofte gi overføring til andre transportmidler som gir kostnader for tredjepart. I tillegg kan tap av ruteleie gi økte eller reduserte eksterne marginale kostnader. Videre kan bortfall av et ønsket ruteleie føre til at et ruteopplegg ikke kan gjennomføres fordi togmateriellet befinner seg på feil sted. Dette kan enten føre til tomtogkjøring med økte driftskostnader for operatør, eller at beslutningen om å ikke tildele ruteleie får konsekvenser for andre avganger.

I modellverktøyet beregnes nyttetapet knyttet til de fire virkningene; 1. endret tidsbruk, 2. overføring til andre transportmidler, 3. endring i eksterne marginale kostnader og 4. endring i driftskostnader og følgevirkninger - som følger av at et tog ikke blir tildelt et ruteleie. Hvordan disse virkningene beregnes beskrives nærmere i modellvedlegget Beskrivelse av modell for ruteleiekonflikt.

Modellens oppbygning

Modellverktøyet er utviklet i Excel. Det er en selvstendig fil uten koblinger til andre databaser, systemer eller modeller. Figur 1 viser modellens oppbygning, der hver nummererte boks refererer til et ark i Excel-modellen. På nivå 0 er det ark med informasjon om verktøyet, hvordan verktøyet er bygd opp, kilder og definisjoner. På nivå 1 ligger all data som er nødvendig for å beregne nyttetap som følger av å velge transportalternativ A og B. På nivå 2 skjer alle beregningene, som i sum utgjør beregningen av de fire hovedvirkningene; tidsforskyvning, transportoverføring, eksternaliteter og driftskostnader (tomtogkjøring). På nivå 3 blir resultatene knyttet til de ulike virkningene presentert og summert. På nivå 4 testes analysens robusthet i en egen følsomhetsmodul, hvor de mest utslagsgivende forutsetningene justeres opp og ned.

Figur 1: Oppbygging av modellen

Alle beregningsformler er ferdig spesifisert i Excel-verktøyet. Resultatene beregnes utfra input som legges inn av bruker. Standardsatser, prognoser og forutsetninger er hentet fra Jernbanedirektoratet sine verktøy SAGA og EZ-freight, i tillegg til Nasjonal Godstransportmodell.

Bruk av modellen forutsetter informasjon om det omsøkte ruteleiet og togavgangen. Det overordnede informasjonsbehovet modellen har for beregning av et godstog er:

• godstyper og godsmengder for godstog, alternativt en sjablong for godstyper forbundet med relasjonen toget betjener
• distansen som godset skal fraktes
• alternativ transport for gods

Det overordnede informasjonsbehovet modellen har for beregning av et persontog er:

• reisedata, nærmere bestemt kjøretid, antall reisende og distanse for persontog – mellom relasjoner på ønsket avgang
• rutetilbudet umiddelbart før og etter ønsket avgang
• hvordan reisende fordeler seg på arbeidsreisende, fritidsreisende og forretningsreisende

I Tabell 1 presenteres sentrale forutsetninger og satser som ligger inne i modellen og hvor de ulike forutsetningene kommer fra, nærmere bestemt hvilke kilder modellens beregninger bygger på.

Tabell 1: Hvor forutsetninger og satser er hentet fra

Sist oppdatert: August 2022.